Wie versprochen, da sind wir wieder! Die Vorfreude ist gross und die Spannung steigt, denn auch in diesem Jahr wird uns das Wetter beim härtesten Ballonrennen der Welt wieder vor grosse Herausforderungen stellen. Dieser Blog zeigt im Vorfeld des Rennens die meteorologische Ausgangslage auf und wird während des Rennens – sofern es die zeitliche Situation erlaubt – mit sporadischen Aktualisierungen das Renngeschehen dokumentieren. Wenn die Zeit zu knapp ist für ausführliche Updates, werden kurze Meldungen auf meinem persönlichen Facebook-Profil veröffentlicht, man braucht aber inzwischen offenbar ein eigenes FB-Profil, um diese verfolgen zu können.

Einführend oder als Auffrischung die generellen Bedingungen des Rennens:

Gewinner ist jenes Team, das am weitesten vom Start entfernten Punkt landet. Weder die zurückgelegte Strecke noch die aufgewendete Zeit spielen eine Rolle.

Der Startplatz St. Gallen liegt auf 680 m.ü.M. in der Nordostschweiz, 11 km vom Bodensee entfernt und 18 km nördlich des Säntis, der mit 2500 m Höhe das äusserste Bollwerk der Voralpen darstellt. Die am weitesten entfernten möglichen Landepunkte von St. Gallen aus gesehen sind:
– in östlicher Richtung die Schwarzmeerküste in Bulgarien, ca. 1670 km;
– in nordwestlicher Richtung die Westküste Irlands und die Nordwestküste Schottlands, ebenfalls ca. 1670 km
– in südlicher Richtung die Südspitze Siziliens (Italien), ca. 1285 km
– in südöstlicher Richtung die Ostspitze von Kreta (Griechenland), ca. 1965 km; bzw. die Ostküste von Rhodos, ca. 1990 km
– in südwestlicher Richtung das Kap bei Sagres (Portugal), ca. 1897 km
– in nördlicher Richtung das Nordkap in Norwegen, ca. 2820 km
Die meisten Extrempunkte sind allerdings rein theoretischer Natur, insbesondere jene in Südeuropa und am Nordkap, wie wir anhand der Wetterlage gleich sehen werden.

Offen sind alle Länder auf dem europäischen Festland, zudem Irland und Grossbritannien. Die östliche Begrenzung des Areals bilden die Grenzen zu Russland, Weissrussland, der Ukraine, der Republik Moldau und der Türkei. Zusätzlich wurde zu den Grenzen der in den Krieg involierten Länder eine Sicherheitszone eingerichtet, die das Wettkampfgebiet zusätzlich einschränkt. Jegliches Landen oder auch nur Befahren der rot und pink eingefärbten Zonen hat eine automatische Disqualifizierung zur Folge:

Quelle und zoombare Version: https://tiles.ballonspass.de/gb2022.html

Die offizielle Seite unter anderem mit Beiträgen zur Geschichte des Rennens, Regeln usw.: https://www.gordonbennett2022.ch/de/

Das Live-Tracking während des Rennens und Live-Medienstream: https://live.gordonbennett.aero/

Die Seite unseres Teams SUI-3: https://woidl.wordpress.com/, zusätzlich gibt es eine Teamseite auf Facebook

Der Starttermin wurde wegen aus Westen drohendem Ungemach in Form einer Schauer- und Gewitterfront in der Nacht zum Samstag auf den Freitagnachmittag, ab 16:00 MESZ vorverlegt. So präsentiert sich die allgemeine Lage in der Nacht nach dem Start:

Die vorherrschende Grosswetterlage ist Tief Britische Inseln (TB), im Hochsommer für seine Unwetter mit Grosshagel und Sturm bei uns gefürchtet, aber auch im Spätsommer bzw. Frühherbst noch ungemütlich genug als Begleiterin eines Gasballonrennens. Ein zum Tief gehörender Trog (gelb eingezeichnet) greift am Freitagabend auf die Schweiz mit Schauern und Gewittern über, auf der Vorderseite ist es föhnig. Ein weiteres schwaches Tief ohne erkennbare Fronten, aber mit vielen Wolken und etwas Regen, der tagsüber auch gewittrig werden kann, liegt über Südosteuropa. Einziges wirklich einigermassen ruhiges Wettergebiet liegt unter dem kleinen Hochdruckkeil, der vom Hoch über dem Nordmeer über Skandinavien ins östliche Mitteleuropa hineinragt. Unter diesem Keil sind die Winde allerdings schwach, sodass an ein zügiges Vorankommen kaum zu denken ist. Überhaupt findet man in der Höhe meist ganz andere Windrichtungen vor als am Boden, was zahlreiche Navigationmöglichkeiten bietet. Allerdings gilt es nach dem Start erst mal Distanz zum aus Westen aufziehenden Schlechtwetter zu wahren, das gelingt in mittleren Höhen, hier am Beispiel von 3000 m (der Westwind ist auch etwas weiter unten vorhanden, wenn auch schwächer):

Irgendwo im Dreieck Bayern/Österreich/Tschechien muss man sich im Lauf des Samstags dann entscheiden, ob man weiter in das mit vielen Unsicherheiten belastete Südosteuropa möchte oder vielleicht doch lieber in die Nähe des Hochdruckgebietes im Norden, wo zwar nicht sehr schnelle, aber vorerst sichere Südostwinde ein Vorankommen Richtung Nordwesteuropa ermöglichen. Das muss gut überlegt sein und wird wohl bei den meisten spontan erfolgen, weil die Karten bis dahin noch ändern können. Aus heutiger Sicht sieht der späte Samstagnachmittag so aus:

Diese Karten erlauben einen raschen Überblick über die Gesamtlage mit den Hoch- und Tiefdruckgebieten am Boden, den Bewölkungsverhältnissen (grau, je dunkler umso dichter) und den Niederschlägen (grün), wobei Kommas und Punkte nur unangenehm, Dreiecke (=Schauer) potenziell gefährlich sind und man die roten Blitzsymbole für Gewitter am besten grossräumig meidet. Man sieht also: Der weitere Weg nach Osten könnte unangenehm werden, aber nicht unmöglich, jener nach Nordwesten ist der sicherste, aber auch langsamste und bringt einen vorerst nicht weiter vom Startplatz weg. Eine Möglichkeit besteht vielleicht noch, die vorerst noch relativ saubere Lücke über den Balkan nach Südosten zu erwischen, falls windtechnisch überhaupt möglich und im Bewusstsein, dass die Länder dort in den vergangenen Jahren recht restriktive Regeln hatten (z.B. Nachtfahrverbote). Der Spekulationen, wer sich für welche Richtung entscheiden wird, sind also Tür und Tor geöffnet. Dabei spielen sicher auch noch Überlegungen eine Rolle, was man am Sonntag antreffen wird:

Man erkennt rasch: Der Hindernisse sind da viele, und auch ein Hochdruckgebiet verspricht nicht einfach eitel Sonnenschein. Es ist eben doch schon Frühherbst, da können schon mal tiefe Schichtwolken den Sichtflug oder eine Landung erschweren, zudem den Bodennebel in den Morgenstunden nicht vergessen. Die Wetterlage verspricht uns also ein Rennen mit vielen Überraschungen, bleiben Sie mit uns auf dem Laufenden. Ich werde hier weiter aktualisieren, so weit es die Betreuung meines Teams zeitlich zulässt, denn dessen Sicherheit und als Wunschziel ein möglichst gutes Resultat haben natürlich Priorität.

Soeben wurde das Team mit dem ersten Startplatz ausgelost, und wir wissen bereits woran wir sind. Also same procedure as last year…

Die Position der Gewitterfront während der Startzeremonie:

Quelle: https://metradar.ch/wetter/index.php

Gut, dass der Start vorverlegt wurde, die Front wird ungefähr um 21:00 Uhr am Bodensee erwartet. Eine Verschiebung auf Samstag wäre nicht möglich gewesen, da ebenfalls ganztags Gewitterrisiko am Startplatz, was schon das Befüllen der Ballone zu gefährlich machen würde. Jetzt schauen wir mal, dass alle gut in die Luft kommen und wie sich die Ballone in den ersten Stunden des Rennens verteilen werden. Für uns ist vorerst der langsame Weg nach Nordosten wichtiger als der schnelle in grösseren Höhen direkt nach Osten, um am Samstag genug Abstand zu den gewitteranfälligen Alpen zu haben. Und dann sehen wir weiter 😉

Update Samstagmorgen, 07:00 MESZ

Alle Teams sind gut durch den Abend und die Nacht gekommen. AUT-1 hatte etwas Gewitterluft geschnuppert auf seiner südlichen Route, alle anderen hielten gebührenden Abstand. Es gibt keine Überraschungen, niemand hat sich dazu entschieden, in tieferen Schichten nach Norden zu gelangen, somit werden wohl alle die Südostroute weiterverfolgen. Ob sich das Feld im Lauf des Tages noch auffächert oder doch alle an die Schwarzmeerküste drängen, wird sich zeigen. Die Hauptrichtung wird durch den Wind in rund 3000 m vorgegeben:

Hat man die Alpen mal hinter sich gelassen – und das wird wohl bei allen spätestens am Mittag der Fall sein, fährt man auch sicher in trockenen Zonen. Schauer und Gewitter beschränken sich am Nachmittag und Abend auf die Alpen:

Das mag jetzt auf den ersten Blick alles nicht so prickelnd sein wie in anderen Jahren, weil alle in dieselbe Richtung wollen. Die Spannung liegt wohl darin, welche Teams am längsten durchhalten und wie sie mit den zu erwartenden schwierigeren Wetterverhältnissen am Sonntag zurechtkommen. Hier schon mal eine kleine Vorschau:

Dieses Modell rechnet die Schauerneigung am stärksten, erfahrungsgemäss etwas übertrieben. Aber es zeigt die potenziellen Gebiete mit Turbulenzen durch thermisch bedingte Auf- und Abwinde, die viel Ballast kosten können. Den Weg nach Griechenland stufe ich als zu gefährlich ein, mal schauen wie das andere sehen…

Irgendwie wollen alle da hin:

Muss schön sein da (kann ich persönlich bestätigen).

Wenn ich Zeit habe für solche Einträge, ist das ein gutes Zeichen: Alles läuft wie am Schnürchen, Position und Richtung stimmen, Wetter ist gut 😎

Update Samstagabend, 20:00 MESZ

Alle sind dankbar für das schöne und ruhige Wetter heute über Österreich und Ungarn. Vier Teams sind vor Sonnenuntergang gelandet, darunter befindet sich auch jenes Team (AUT-1), das letzte Nacht die Alpen in der grössten Höhe auf direktem Weg überquert hat. Uns war schon gestern Abend klar, dass die so nicht weit kommen können, denn das sind Fehler, die wir selbst schon mal begangen und daraus gelernt hatten. Dafür gibt es andere, die man machen kann. Dazu gehört, dass die Piloten nicht genau die Empfehlung des Strategie- und Meteorologenteams befolgen. Die da lautete: Bis zum Sonnenuntergang stabil in ca. 3000 m nach Südosten fahren. Wenn man es dann trotzdem sacken lässt, hat man plötzlich einen Knick nach Norden drin, weil man in andere Windverhältnisse gerät. Das Korrigieren kostet Ballast, der uns später zu entscheidenden Zeitpunkten fehlen wird.

Das Zwischenhoch über Ungarn wird von mehreren Seiten in die Zange genommen:

Von Westen her zieht es allmählich mit hohen Wolken zu, und über Rumänien sind die Quellwolken des bereits eingangs erwähnten schwachen Tiefs zu sehen. Ein weiteres Schlechtwettergebiet erkennt man gerade noch am südlichsten Rand der Karte. Mit diesen Herausforderungen werden alle Teams auf die eine oder andere Art konfrontiert werden, was einen spannenderen Sonntag verspricht als es der Samstag war. Jetzt gilt es aber erst mal noch gut durch die wettermässig ruhige Nacht zu kommen. Dabei gilt es ein Sperrgebiet von ca. 10 Kilometer Radius um Belgrad zu umfahren. Das alleine ist schon Herausforderung genug, denn die optimale Position, um in der Nacht möglichst wenig Ballast zu verbrauchen, ist das Schwimmen auf der Inversion. Im Prognosesounding ist diese gut zu erkennen durch einerseits den Windknick zwischen Südostwind unten und Nordwestwind oben und der leicht ansteigenden Temperatur mit zunehmender Höhe:

Quelle: meteociel.fr, Modell Arpège, für das Dreiländereck Ungarn-Kroatien-Serbien

Wir als Team SUI-3 schauen jetzt mal, wo genau wir am Morgen stehen und werden anhand der Ballastreserven und der aktuellen Wettersituation entscheiden, wie wir weitermachen wollen. Es gibt zwei Möglichkeiten: Entweder nach Süden (ins eine Schlechtwettergebiet) oder nach Osten (ins andere Schlechtwettergebiet). Am ruhigsten ist es tagsüber wahrscheinlich in der Donauebene, die Mittelgebirge rundherum fördern die Schaueranfälligkeit, das muss man sich nicht unbedingt antun.

Update Samstagabend 22:00 MESZ

Die Frage, die uns derzeit am meisten beschäftigt: Kommen wir am verbotenen Luftraum Belgrad vorbei?

Um zu veranschaulichen, wie genau (oder eben ungenau) Modelle rechnen können, seien hier die Trajektorien gezeigt, die ab der Postion von Team SUI-3 um 22:00 MESZ gezeigt werden. Die orangen Linien zeigen den Weg in 2000 m Höhe, die gelben jenen in 3000 m Höhe. Zusätzliche Anforderung an das vierdimensionale Denken: Unser Ballon ist zwischen diesen beiden Schichten unterwegs, aktuell etwas über 2700 m, wobei die tragende Inversion im Lauf der Nacht normalerweise noch etwas absinkt.

Klick ins Bild öffnet grössere Ansicht. Symbole: Kreis = EZMWF, Quadrat = GFS, Dreieck = ICON EU

Man sieht: 6-8 Stunden im Voraus kann man hoffen, dass wir in dieser Schicht knapp nordöstlich an Belgrad vorbeikommen, aber völlig sicher sein kann man nicht. Ich hoffe, ich konnte ein bisschen mehr Spannung für die Nacht rüberbringen. Zumal wir ja nicht das einzige Team auf dieser Route sind. Das bisher in Führung liegende Team POL-2 hat schon mal eine Vollbremsung hingelegt durch Sinken in den Südwind unterhalb der Inversion, das kostet Ballast.

Update Sonntagmorgen, 08:00 MESZ

Eine überglückliche Meteorologin wünscht der gespannten Leserschaft einen wunderschönen Sonntagmorgen. Wir sind froh zu jenen Teams gehören zu dürfen, die das Problem Belgrad lösen konnten, was ja leider nicht allen gelungen ist. Der Ballast, um von 2700 auf 3200 m zu steigen, war gut investiert. Schlussendlich sind wir genau 3 km an der nordöstlichen Begrenzung der Sperrzone vorbeigefahren.

Wir fahren jetzt relativ stabil weiter nach Südosten, immer bestrebt die schnellste Schicht zu finden. Dabei helfen uns auch die Höhen- und Geschwindigkeitsangaben der anderen Ballone rund um uns herum. Es ist enorm schwierig vorherzusagen, wie weit wir mit unserem Ballast noch kommen. Wird es am Nachmittag ruppig in der Thermik, können wir die nächste Nacht vergessen und müssen zum Sonnenuntergang landen. Derzeit schirmt uns ein mittelhohes Wolkenfeld ab (unsere aktuelle Position ist mit dem roten X markiert):

Höhere Wolkenschichten verhindern, dass sich der Boden zu stark aufheizt und sich Thermik entwickelt. Das ermöglicht uns eine relativ ruhige Fahrt und dämpft auch die Schauerneigung. Solche Wolkenschichten verändern sich allerdings im Tagesverlauf, daher ist es Spekulation wie ruhig oder eben unruhig der Nachmittag wird. Wir hoffen darauf, dass die Modelle ungefähr stimmen und wir nordöstlich der prognostizierten Niederschlagssignale weiterfahren können:

Nur wenn wir problemlos durch den Nachmittag kommen, können wir es wagen in die nächste Nacht zu fahren und möglichst nahe an die türkische Grenze zu kommen. Wir hatten auch überlegt, in eine schnellere Schicht Westwind aufzusteigen, um bis heute Abend an die Schwarzmeerküste zu kommen. Das ist aber ballasttechnisch kaum mehr machbar, denn dafür müssten wir auf über 5000 m steigen und uns dann den ganzen Tag dort oben halten, nur dort ist man schnell genug. Also lassen wir das und spekulieren auf eine zusätzliche Nacht. Drückt uns die Daumen!

Etwas Spekulation meinerseits zur Strategie von FRA-1, die nördlich des Plattensees rumbummeln: Nein, die sind nicht auf der Nudelsuppe dahergeschwommen, die wissen genau was sie tun. Vermutlich warten die dort auf eine schnelle Nordströmung, die sie morgen an die Südspitze von Griechenland bringt, das wäre ein paar Kilometer weiter als jeder Landeplatz in Bulgarien:

Bedingung ist die Durchquerung der Schlechtwetterzone am Balkan während der konvektiv ruhigeren Nacht, aber natürlich alles andere als risikobefreit. Und wie kooperativ die Länder dort in Sachen Überflugsrechte sein werden, ist ein weiterer spannender Punkt. Serbien z.B. erlaubt keinen Überflug der Grenze zum Kosovo. So, fertig Spekulatius: Der steht zwar schon in den Supermarkt-Regalen rum, schmeckt aber bei den spätsommerlichen Temperaturen noch nicht so richtig…

Update Sonntagabend, 22:00 Uhr

Diesmal halte ich mich kurz, denn wenn die Anspannung nach der Landung des eigenen Teams wegfällt, merkt man plötzlich wie kaputt man ist nach vier Tagen Dauerarbeit mit nur wenigen kurzen Pausen.

Unser Team SUI-3 ist im allerletzten Dämmerlicht sicher mitten in Bulgarien in einem gut zugänglichen Tal im Vorbalkan gelandet. Die Entscheidung fiel sehr kurzfristig, denn zwei Stunden davor haben die Piloten bestätigt, dass sie noch genug Ballast und Strom haben und auch fit genug sind für die dritte Nacht. Zu diesem Zeitpunkt beruhte meine Einschätzung, dass wir sicher durch die Nacht kommen, jedoch auf veralteten Modellen. Deren Aktualisierung nimmt eben keine Rücksicht auf den Sonnenuntergang in Südosteuropa. Also haben wir im Bodenteam die aktualisierten Modelle um 19:00 zu Rate gezogen und dabei festgestellt, dass sich die Aussichten eingetrübt hatten:

Trajektorien ab der Position von SUI-3 um 19:00 MESZ. Marker im Stundenabstand: Kreise = EZMWF, Quadrate = GFS, Dreiecke = ICON-EU. Hinterlegt ist die Bewölkungs- und Niederschlagsprognose von ICON-EU um 05:00 MESZ, also in der Morgendämmerung vor Ort. Klick ins Bild öffnet grössere Version.

Genug Ballast für eine ganze Nacht in mehr als 3000 m Höhe war nicht vorhanden, wir hätten auf der Inversion reiten müssen, die in etwa 1500 m Höhe zu erwarten war (rote Trajektorien). Streuen die Modelle derart stark, bekommt man schon mal Bauchgrimmen wenn man anhand solcher Instrumente Entscheidungen fällen muss, an denen die Sicherheit der Piloten hängt. Auch wenn wir uns in 2000 bis 3000 m hätten halten können, so wären wir mit hoher Wahrscheinlichkeit mitten in der Nacht vor der Grenze zur Türkei zur Landung gezwungen gewesen – notabene in einer Gegend, die sehr gebirgig und grossflächig bewaldet ist. Hätte man bei Vollmond vielleicht noch riskieren können, aber heute geht der Halbmond bereits um Mitternacht unter, danach ist es zappenduster wie ich während eines halbstündigen Spaziergangs heute in den sehr frühen Morgenstunden übers Land bei Gümligen selbst feststellen konnte (ich habe danach kurz, aber wunderbar geschlafen…). Alternative wäre gewesen, an dieser Position tief zu parken. Allerdings hätte dort unten der Ostwind im Lauf der Nacht stetig zugenommen und uns zurück nach Westen verdriftet. Warum also sich noch mal eine ganze Nacht um die Ohren schlagen, wenn man damit nur verliert? Die allerletzte Option wäre eine langsame Weiterfahrt nach Süden gewesen, aber eben mit bereits erwähnter Unsicherheit der Modelle und der Gefahr, dass man am frühen Morgen im Rhodopen-Gebirge bei schlechter Sicht und von Westen aufziehendem Regen hätte landen müssen. Bei diesen Bedinungen die Querung des Gebirges nach Griechenland zu schaffen, erachteten wir als sehr unwahrscheinlich. All dies zusammen war uns einfach zu riskant und so überraschten wir die ahnungslosen Piloten in der Abenddämmerung in allerletzter Minute mit dem Landebefehl. Schade, aber die Sicherheit hat nun mal absolute Priorität.

Wir sind jetzt sehr gespannt, wie es den anderen Teams ergeht, die sich in ähnlicher Position entschlossen haben, durch die Nacht zu fahren. Die Morgenstunden werden wohl einige Entscheidungen bringen, aber noch nicht jene über den Sieg. Denn das Team FRA-1 hat dann noch den ganzen Tag Zeit, sich den besten Landeplatz auszusuchen. Ob es ihnen gelingen wird, ist wahrscheinlich von deren Ballastreserven abhängig. Die Idee, irgendwie nach Griechenland zu kommen, haben sie kurz nach meinem Spekulatius-Beitrag vom Morgen verworfen, es war offensichtlich aussichtslos durch das Schlechtwettergebiet nach Süden zu kommen.

Update Montagmorgen, 10:00 Uhr

Uff, es ist durchgestanden! Die frühen Morgenstunden hatten es in sich mit mehreren Landungen in der Dunkelheit und einem Husarenstück des Eimers-Gespanns, das ihnen den Sieg sicherte. Schade, dass FRA-1 der Ballast zu früh ausging. Nicht dass ich GER-3 den verdienten Titel nicht gönnen mag, aber ich wäre doch sehr gespannt gewesen, ob eine Punktlandung zwischen Achtopol und Rezowo, dem alleräussersten südöstlichen Zipfel von Bulgarien, möglich gewesen wäre – von der Windrichtung her hätte es jedenfalls gepasst. Wie SUI-1 und GER-3 kurz aufs Meer hinaus und sich dann reinpusten lassen. Allerdings sind die Böen dort jetzt doch mit modellierten 40 (GFS) bis 50 km/h (EZ) Böen etwas gar ruppig für eine Punktlandung auf einem schmalen Landstreifen an der Küste und viel Wald drumherum, also ist es wahrscheinlich doch besser so wie es jetzt ist – man sollte ja das Schicksal nicht allzusehr herausfordern…

Quelle: https://live.gordonbennett.aero/ Klick ins Bild öffnet grössere Ansicht. Am unteren Rand ist das Höhenprofil von FRA-1 zu sehen mit 22 Stunden fast durchgehend über 5000 m und maximaler Höhe von etwa 6170 Meter. Respekt!

Nicht unerwähnt bleiben soll die ebenso bemerkenswerte Leistung von GER-2 mit der Landung im äussersten Osten Nordgriechenlands mit zuvor einer Passage an der türkischen Grenze im Abstand von nur einem Kilometer. Diese Variante hatte ich am Abend auch für unser Team SUI-3 geprüft. Da unsere Position am Abend aber eine südlichere war als jene von GER-2, wären wir etwa zwei bis drei Stunden früher und somit noch in der Dunkelheit zur Landung gezwungen gewesen. Zusammen mit den geringeren Ballastreserven für nötiges Ausweichmanöver zur Grenze (GER-3 ist noch mal bis 4800 m gestiegen, das wäre für uns unmöglich gewesen) war uns dieses Risiko zu gross und wurde deshalb verworfen.

Jetzt heisst es erst mal erholen, die Emotionen sacken lassen. Mit etwas Distanz zum Geschehen werde ich bestimmt noch diesen Blog mit dem traditionellen Fazit beenden. In der Zwischenzeit wünsche ich allen Teams eine gute Rückreise nach St. Gallen.

Fazit, Dienstagmorgen 06:00 Uhr

Bin immer noch im GBR-Rhytmus: Nach drei Stunden tiefen Schlafs will das Hirn bereits wieder arbeiten, der Schlaf wird unruhig, die Träume drehen sich um Trajektorien, Gasballone, Inversionen und physikalische Gesetze. Wird man wach, ist ein wieder Einschlafen unmöglich. Aus Erfahrung kann es ein paar Tage dauern, bis sich das beruhigt. Was aufzeigt, dass diese Aufträge für mich eben viel mehr sind als einfach den Job erledigen.

Dazu gehört auch das saubere Aufarbeiten des Rennens, um aus Fehlern für zukünftige Betreuungen zu lernen. Da mich Fragen dazu auch von der Leserschaft erreichen, will ich hierzu noch ein paar Gedanken niederschreiben. Dabei geht es nicht um Schuldzuweisungen, sondern um die nüchterne Analyse.

Die meisten Fehler entstehen schlicht durch Missverständnisse in der Kommunikation. So werden etwa Nachrichten, die man aufs Satellitentelefon oder aufs Navigationsgerät schickt, oft verzögert ausgeliefert. Ich bekam am Sonntagnachmittag eine Antwort, die vom Sinn her nur auf eine Nachricht geschrieben sein konnte, die ich in der Nacht verschickt hatte. Oder Telefongespräche, egal ob über Mobilfunk oder Satellit: Oft hört man das Gegenüber nur bruchstückhaft, den Rest muss man sich selbst zusammenreimen. Hieraus lernen wir, bei ganz wichtigen Mitteilungen nachzufragen, ob sie wirklich genau verstanden wurde. Auch wenn das schulmeisterlich wirken kann: Die Piloten sollten Anweisungen unbedingt wiederholen, damit wir in der Kommandozentrale sicher sein können, dass sie auch das umsetzen, was empfohlen wurde. Beispiel Absacker unter die Inversion vom Samstagnachmittag: Mitgeteilt wurde den Piloten, sie sollen am Abend langsam Absinken auf etwa 1500 m. Verstanden wurde offenbar, dass man dies sofort tun solle (und hat leider die Sinnhaftigkeit nicht hinterfragt). Wir lernen daraus, den Piloten mündlich nicht strategische Dinge zu übermitteln, die zu weit in der Zukunft liegen, auch wenn die Piloten verständlicherweise gerne wissen möchten, wie es mittelfristig weitergehen soll.

Zur Frage, warum wir uns nicht lange in grossen Höhen aufhalten konnten: In den Rennvorbereitungen war immer die Rede davon, dass der Sauerstoff für 48 Stunden reichen würde. Am Sonntagmorgen, als ich den Ballon in den schnellen Westwind in 5000 m oder noch höher hinaufschicken wollte, um an die Schwarzmeerküste zu gelangen, erfuhr ich, dass statt zwei Flaschen Sauerstoff nur eine mitgenommen wurde – warum auch immer,  vielleicht wurde die zweite Flasche in der Hektik des früheren Starts übersehen. So wurde die ganze Strategie plötzlich über den Haufen geworfen: Wir waren an der falschen Position, um in tieferen Schichten das gewünschte Ziel zur richtigen Zeit, nämlich bei Tageslicht, zu erreichen. Diese Beispiele zeigen: Es sind oft kleine, aber wichtige Details, die darüber entscheiden, ob man einen guten Rang herausfahren kann. Darüber kann man sich ärgern oder sich damit trösten, dass sich bald die nächste Gelegenheit ergibt, es besser zu machen.

In diesem Sinne: Dieses Rennen war einmal mehr extrem lehrreich und wir dürfen zuversichtlich sein, dass wir von Mal zu Mal besser werden. Wir haben mit Rang 8 zwar das gleiche Resultat erreicht wie letztes Jahr, angesichts des grösseren Teilnehmerfeldes ist dieser 8. Rang aber mehr wert als 2021: Erstmals haben wir das Minimalziel obere Tableauhälfte erreicht und waren so lange unterwegs wie noch nie, im Wissen dass der Ballast bei optimalen Wetteraussichten und Windrichtungen noch gut für die dritte Nacht gereicht hätte. Auch das Team harmoniert bestens. Die Piloten ergänzen sich mit ihren unterschiedlichen Charakteren hervorragend. Hilmar und ich verstehen uns nahezu blind (zumindest wenn eine schlechte Verbindung nicht gerade das akkustische Verständnis erschwert 🙄 ). Wir erstellten unabhängig voneinander die Strategien und stellten dann jeweils beim Zusammenschluss fest, dass wir grob auf dasselbe Resultat kamen. Die Details wurden dann jeweils zeitnah gemeinsam im Zoom-Meeting ausgeschliffen. Dank der wertvollen Unterstützung des Aviatikers Patrick, der  dieses Jahr neu zu uns gestossen ist, konnte sich Hilmar verstärkt der Strategie und auch dem Wetter widmen, sodass wir einwandfreie Schichtablösungen fahren konnten und nicht Gefahr liefen, frühzeitig zu übermüden. Und schlussendlich soll auch jener Teil des Teams gewürdigt werden, der leider oft etwas vergessen wird: Das Verfolgerteam am Boden war trotz der unvorbereiteten Landung wieder rasch zur Stelle. Euch allen von meiner Seite ganz herzlichen Dank für die tolle Zusammenarbeit, ihr wart wirklich super!

Ich freue mich bereits auf das nächste GBR, das am 1. September 2023 auf dem Flugplatz Sion (Wallis, Schweiz) über die Bühne gehen soll. In einem tiefen Tal mitten in den Alpen zu starten, wird je nach Wetterlage zu einer ganz besonderen Herausforderung. Hartgesottene Ballonsport-Fans müssen aber nicht so lange warten, bis sie wieder mit uns mitfiebern können: Bereits in etwas mehr als drei Wochen ist auf diesem Kanal das nächste Abenteuer mitzuverfolgen. Besonders erfreulich: Unser Team wird dann durch einen frischgebackenen Weltmeister ergänzt. Und angesichts eines völlig neuen Rennareals wird das bestimmt auch für mich eine ganz besondere Challenge! 😉 Vielen Dank für euren Support und bis am 1. Oktober auf diesem Kanal…

Abschliessend möchte ich noch dieses Interview hinzufügen. Die Überraschung, die Abläufe der Landung, der Empfang der örtlichen Polizei, die Heimfahrt… Das sind Geschichten, die nur das GordonBennett-Race schreibt. Und ich bin bei aller Konkurrenz immer wieder beeindruckt vom herrschenden Sportsgeist.