Totgesagte leben länger, sagt man. Sollte es dafür eines Beweises bedürfen, so liefert ihn soeben das Team SUI-3, das trotz letztjährigem Debakel und angekündigtem Rücktritt auch 2019 wieder am Gordon-Bennett-Race startet. Offenbar ist es viel schwieriger, mit dem Ballonfahren aufzuhören, als damit anzufangen 😉 Das gilt selbstverständlich auch für die betreuenden Meteorologinnen, die alljährlich vom Fieber gepackt werden und gar nicht anders können, als ihr Team erneut zu unterstützen, so gut es geht. Und so soll es auch dieses Jahr wieder eine Berichterstattung aus meteorologischer Sicht geben – möglichst neutral, wenn auch das Team SUI-3 zunächst im Fokus steht, so lange es im Rennen ist. Wie immer muss ich vorausschicken, dass die Betreuung und Sicherheit des eigenen Teams Vorrang hat und somit keine regelmässigen Updates gewährleistet werden können – sofern es die Rennsituation erlaubt, wird hier natürlich hin und wieder berichtet. Kurze Meldungen verfolgt man am besten auf der fotometeo.ch-Facebookseite, sie sollte für alle auch ohne eigenes FB-Profil sichtbar sein.

Vier Schweizer Gasballone (drei davon nehmen auch dieses Jahr wieder am GBR teil), im Vordergrund die SwissMetNet-Wetterstation Grenchen

Einführend oder als Auffrischung die generellen Bedingungen des Rennens:

Gewinner ist jenes Team, das am weitesten vom Start entfernten Punkt landet. Weder die zurückgelegte Strecke noch die aufgewendete Zeit spielen eine Rolle. Die am weitesten entfernten möglichen Landepunkte von Montbéliard aus gesehen sind:
– in südöstlicher Richtung das östliche Ende von Kreta (Griechenland), ca. 2050 km; die Südspitze des Peloponnes ca. 1750 km
– in östlicher Richtung die Schwarzmeerküste (Bulgarien, Rumänien, Ostgrenze von Moldawien), ca. 1700 km;
– in südwestlicher Richtung die Südostpitze Portugals bei Sagres, ca. 1700 km
– in südlicher Richtung die Südspitze Siziliens (Italien), ca. 1350 km;
– die Extrempunkte im Westen und Norden Europas (Irland, Schottland, Norwegen) sind bei der vorherrschenden Wetterlage nicht erreichbar

Offen sind alle Länder auf dem europäischen Festland mit Ausnahme des Kosovo, zudem Irland und Grossbritannien. Die östliche Begrenzung des Areals bilden die Grenzen zu Russland, Weissrussland, der Ukraine und der Türkei.

Die offizielle Seite unter anderem mit Beiträgen zur Geschichte des Rennens, Regeln usw.: https://www.gordonbennett.aero

Das Live-Tracking während des Rennens und Live-Medienstream: https://live.gordonbennett.aero/

Die Seite unseres Teams SUI-3: https://woidl.wordpress.com/

Die Wetterlage präsentiert sich ähnlich wie am GBR2018: Eine Hochdruckbrücke erstreckt sich über Mitteleuropa. Südlich davon stehen alternde Tiefdruckgebiete über der Iberischen Halbinsel sowie über Südosteuropa, während der von der Tiefdruckzone über Nordeuropa verlaufende Westwindgürtel über das nördliche Mitteleuropa verläuft und über den Ostalpen nach Südosten abbiegt. Die Druckverteilung und die Windströmungen in rund 1500 m Höhe präsentieren sich in der Startnacht wie folgt:

Man erkennt sofort die windschwache Zone über dem Startgebiet und weitläufig drum herum, das allerdings nur die mittleren Höhen betrifft. Sowohl am Boden wie auch in grosser Höhe ab etwa 4000 m sind durchaus ordentliche Strömungen zu finden – und zwar völlig gegenläufige: In der Höhe geht es nach Ost bis Südost, in bodennahen Schichten nach Westen. Am besten erkennt man dies am Vorhersageprofil zum Startzeitpunkt in Montbéliard (für grössere Ansicht Bild anklicken):

Ein schnelles Rennen wird es also keineswegs, es sei denn man schmeisst gleich beim Start den ganzen Ballast über Bord und steigt auf 5000 m oder höher (nicht empfehlenswert). Die gemütliche Herumgondelei in den tieferen Luftschichten wird vor allem wieder jenen zugute kommen, die bereit sind, mindestens in die dritte Nacht zu gehen, denn im Lauf des Sonntags und vor allem am Montag verlagert sich der schnelle Westwind allmählich vom Norden ins südliche Mitteleuropa. Für die weniger Ausdauernden beginnt hingegen die Suche nach einem Ausweg aus der Flaute mitten im Hochdruckgebiet. Immerhin ist vorerst nicht mit erschwerenden Wetterbedingungen zu rechnen, schon gar nicht mit Niederschlag. Allenfalls könnte sich am Samstagmorgen im nördlichen Alpenvorland eine Hochnebeldecke ausbreiten. Man erkennt diese etwas feuchtere Luftschicht im Diagramm oben an der Stelle, wo sich die blauen Feuchtigkeitskurven der roten Temperaturkurve annähert (sobald blau und rot sich berühren, ist die Luft gesättigt, es bilden sich Wolken). Frieren muss man auch nicht unbedingt, die Nullgradgrenze liegt bei 4500 m.

Derzeit gestaltet sich die Suche nach dem erwähnten Ausweg aus der Flaute noch etwas schwierig. Denn so sieht die Windströmung in rund 3000 m in der Startnacht aus:

Man erkennt sehr gut das Zentrum des Hochdruckgebiets südlich der Alpen. Die riesige weisse Fläche verrät es: Die Windgeschwindigkeit in dieser Höhe beträgt weniger (zum Teil deutlich weniger) als 30 km/h.  Wer also über die Alpen will, braucht Geduld – und kommt mit den norditalienischen Lufträumen in Konflikt, die tagsüber entweder ganz gesperrt sind (Grossraum Milano, der fast die gesamte Westhälfte Norditaliens umfasst, sowie der kompliziert zerstückelte Luftraum Padua, in dem bei Tageslicht grosse Gebiete nur unterhalb von 1600 m durchquert werden können). Zudem besteht das Problem, dass man nicht vor 05:30 Ortszeit aus dem Luftraum Zürich rauskommt, es sei denn in Höhen deutlich über 4000 m.

Die Alternative: Knapp über dem Boden nach Westen schleichen (theoretisch könnte man in 36 Stunden an die Westspitze der Bretagne gelangen, wenn man unterhalb von 500 m bleibt):

Die Karte zeigt die Strömungen in rund 800 m während der Startnacht, noch weiter unten wird der Wind sogar noch stärker modelliert. Die Erfahrung hat aber gezeigt, dass die bodennahe Windmodellierung aufgrund ungenauer Auflösung des Reliefs oft fehlerbehaftet ist, und man langsamer vorankommt als die Modelle rechnen, daher ist die Karte für 800 m Höhe oft aussagekräftiger und realistischer. Um die Westspitze der Bretagne zu erreichen, sollte man also besser 48 statt 36 Stunden einrechnen. Das liegt aber durchaus noch in der Reichweite vieler Teams, eine dritte Nacht wäre für dieses Vorhaben nicht nötig. So weit ich das bisher überblicken konnte, finden sich keine Nordwinde, um nach Spanien zu gelangen. Allerdings wäre dieses Unterfangen auch nicht empfehlenswert, denn das eingangs erwähnte Höhentief sorgt dort für verbreitete Gewittergefahr:

Für alle, die das Landeplatz-Gerangel in der Bretagne nicht mitmachen wollen, hier noch der Radius, der nach Osten oder Süden überschritten werden muss:

Ergänzend noch die Information, dass Bosnien-Herzegowina und Albanien keine Nachtflüge erlauben. Fazit: Es wird schwierig. Man kann nur allen viel Glück wünschen!

Update Samstagmorgen, 14.09.2019

Viel ist geschehen in den ersten Stunden des Rennens und bereits während der Vorbereitungen. Schrecksekunde für das Team AUT-1, das auf der Startrampe ein technisches Problem hatte (die Gasklappe liess sich beim Startcheck offenbar nicht öffnen, Seil verheddert oder was auch immer…) und beiseite gestellt werden musste, bis das Problem behoben war. Schön, dass sie dann trotzdem starten konnten. Noch schlimmer hat es die Spanier erwischt: Am Mittag beim Befüllen des Ballons erlitt die Hülle einen Riss – aus die Maus! Man karrte kurzum aus Deutschland eine Ersatzhülle heran, deshalb wurde der Start um eineinhalb Stunden verschoben, damit sie das Rennen doch noch mitmachen konnten. Viel Sportsgeist der anderen Teams, die dieser Startverschiebung zustimmen mussten, um den Spaniern die Teilnahme doch noch zu ermöglichen und vor allem: Super Organisation! Was für ein Stress muss das gewesen sein… Den hatten allerdings auch die Meteorologen, denn fast zwei Stunden Startverschiebung hiess auch Trajektorien neu rechnen um zu prüfen, ob die gewählte Strategie immer noch aufgeht.

Im Morgengrauen präsentierte sich die Rennsituation so, dass vier Teams (nur vier, zu meinem Erstaunen) den direkten Weg in tiefen Luftschichten nach Westen suchen. Da es nun offensichtlich ist, darf die Strategie für SUI-3 verraten werden: Wir wollen so weit wie möglich nach Westen kommen, optimal wäre natürlich die äusserste Spitze der Bretagne (siehe Karte oben). Aufgrund der letztjährigen Erfahrungen wollten wir eine Alpenquerung und den Konflikt mit den komplizierten Luftraumeinschränkungen in Italien meiden, ebenso die Nachtfahrverbote in einigen Balkanländern. Nördlich der Alpen nach Osten zu kommen, war uns zu langsam (Konflikt mit dem Luftraum Zürich, später auch München, Salzburg und Wien, alles sehr ungewiss). Unsere Strategie ist ziemlich risikolos und verbraucht kaum Ballast (bis an die Westküste sollte es leicht zu schaffen sein (wo genau, wird man noch sehen). Lieber den Spatz in der Hand, als die Taube auf dem Dach!

Allerdings brauchen wir jetzt etwas Geduld, denn wir stecken ausgerechnet in der einzigen kleinen Flaute in Zentralfrankreich fest:

Das sollte sich aber wieder geben. Wenn die Modellrechnungen stimmen, sollte gegen Mittag wieder mehr Südostwind aufkommen. Die optimale Höhe mit dem Westwind für die Bretagne ist allerdings sehr dünn, das sind nur etwa 200 m Spielraum und zum grössten Teil in einer Schicht, die von den gängigen Modellkarten und den Trajektorien von Meteoblue nicht erfasst wird. Zum Glück ist das Modell von MétéoFrance Open Data und man kann mit zwar viel Aufwand und unter höchster Konzentration bei der Koordinaten- und Zeiteingabe für jede Stunde und jeden beliebigen Punkt in Frankreich sehr detaillierte Prognosesoundings erstellen (ein Beispiel ist ganz oben im Beitrag zu sehen). Wir sind auf jeden Fall sehr gespannt, wie weit wir so kommen werden.

Ganz anderes hat offenbar das grosse Feld vor, das sich in mittleren Höhen bisher nur wenig vom Startplatz in meist westlicher bis nordwestlicher Richtung bewegt hat. Die wollen wahrscheinlich abwarten, bis in der Höhe der Westwind zunimmt. Allerdings ist auch da viel Geduld und Durchhaltewillen gefragt, denn so richtig in Schwung kommt man in etwas über 3000 m Höhe erst am Sonntagabend:

Um richtig weit nach Osten zu gelangen, muss man bis in den Montag durchhalten, dann geht es aber fix in noch grösserer Höhe (5000 m und höher):

Für Spannung und ein langes Rennen ist also gesorgt!

Update Samstagnachmittag, 14.09.2019

Manch einer mag sich etwas über das Auf und Ab sowie die nicht geradlinige Fahrt von SUI-3 wundern (Höhenprofil auf der Karte unten rechts, Bild anklicken für grössere Ansicht):

Das Zauberwort heisst um die Mittagszeit mit voller Sonneneinstrahlung: Thermik. Löst sich eine Warmluftblase vom Boden und steigt auf, kann sie den Ballon kurzzeitig stark steigen lassen. Die Korrektur ist dann nicht selten etwas zu heftig, wenn die Thermik nachlässt sackt man gleich wieder runter. Genau das ist passiert: von 600 auf 800 m rauf und dann gleich auf 300 m runter. Blöd, wenn sowas genau dann passiert, wenn die Meteorologin auf den neuesten Modelllauf wartet, um den Piloten neue Anweisung zu geben, diese aber gleichzeitig auch noch einem Atomkraftwerk ausweichen müssen (Sperrzone, in der Karte rot eingekreist). Rechts oder links dran vorbei? Nachdem man durch den Taucher auf 300 m etwas nach Süden verdriftet wurde, stellte sich diese Frage nicht mehr. Noch mehr nach Süden wollen wir ganz und gar nicht, also gleich wieder steigen und zwar so hoch, dass man die Sperrzone, die nur bis etwa 1300 m Höhe reicht, überfliegen kann. Gleichzeitig ist man in dieser Höhe in etwas ruhigerer Luft als nahe am Boden, das spart Ballast und Gas für die ständigen Korrekturen. Zwar kommen wir so in den Nachmittagsstunden nur sehr langsam voran, dafür gewinnen wir wieder ein paar Kilometer nach Norden. Wir wollen ja möglichst weit in den Westen und nicht bei La Rochelle landen müssen 😉

Update Samstagabend, 14.09.2019

Von wegen gemütliche Fahrt im Hochdruckgebiet… Die Windverhältnisse sind derart feinskalig, dass man mit höchster Konzentration sich Stunde für Stunde voranhangeln muss. Dabei ist es leider nicht immer möglich, die optimale Höhe zu halten, weil ja auch Luftraumeinschränkungen einzuhalten sind. Daher sieht die Fahrt etwas chaotisch aus, aber unsere direkten Konkurrenten haben da offenbar noch die grössren Probleme.

Leider kann ich mich derzeit überhaupt nicht um das übrige Renngeschehen kümmern, aber da – abgesehen von POL-2, das vor dem gesperrten Luftraum Milano an der Grenze CH/IT landen musste – alle immer noch brav auf den Westwind warten, gibt es da auch nicht viel  Neues zu berichten.

Update Sonntagmorgen, 15.09.2019

Der Untertitel des heutigen Morgens lautet: Das Rennen ist aus! Zumindest für mein Team SUI-3, das kurz nach 8 Uhr MESZ nordwestlich von Rennes butterweich bei nahezu Windstille gelandet ist. Somit haben wir in zu diesem Zeitpunkt führender Position die Marke von 633 km gesetzt, die es nun von den übrigen Teams zu schlagen gilt. Das sind leider etwa 230 km weniger, als wir uns erhofft hatten. Uns ist am Samstagnachmittag, als wir mit Thermikblasen und Luftraumeinschränkungen zu kämpfen hatten, der günstige Wind für die Westspitze der Bretagne davongehuscht und hat vergessen, uns mitzunehmen. In der Folge waren wir deutlich langsamer als geplant unterwegs und sind immer mehr nach Nordwesten gezogen worden. Zwar hätten wir etwa 100 m über dem Boden noch guten Ostwind gehabt, in der Nacht war eine so tiefe Fahrt aber zu riskant – man muss nur eine Stromleitung übersehen… Und so sind wir schlussendlich am frühen Morgen genau im Zentrum des Hochdruckgebiets gelandet ohne Chance auf ein Weiterkommen:

Somit ist aus unserem exklusiven Vierergrüppchen, das die Weststrategie verfolgte, nur noch AUS-1 im Rennen. Was sich zunächst als vermeintlicher Nachteil entpuppte, nämlich deren südlichere Position, könnte sich nun noch zum Vorteil wandeln. Und zwar dann, wenn diese Leute realisieren, dass sie noch Chancen haben, im Uhrzeigersinn um das Hoch wieder auffrischenden Südwest- und später Westwind im Lauf des Tages in den Süden der Bretagne-Halbinsel zu gelangen. Aber pssst…, wir wollen keine schlafenden Hunde wecken! 😉

Der ganze Rest des Feldes hat die Nacht weiterhin in mittleren Höhen wartend zugebracht und setzt sich im nun langsam aufkommenden Westwind in Bewegung. Somit lautet der zweite Untertitel dieses Morgens: Das Rennen fängt erst an! Die Windverhältnisse sehen am frühen Nachmittag in rund 3200 m folgendermassen aus:

Bis man allerdings zügig vorankommt, wird es Abend. Und so richtig schnell wird es erst in Höhen über 5000 Meter am Montagmorgen:

Hier wird auch ersichtlich, dass jene Teams einen Vorteil haben, die sich etwas nördlicher positionieren konnten. Für diese sollte es kein Problem sein (vorausgesetzt, sie halten durch und kommen nicht zu sehr mit gesperrten Lufträumen in Konflikt), die von uns vorgegebene Distanz zu überbieten:

In Sachen Wetter haben diese Teams auf ihrem weiteren Weg nicht allzu viele Unannehmlichkeiten zu befürchten. Zwar bringt eine Kaltfront aus Norden am Montag viele Wolken, Niederschlag sollte es allerdings nur direkt an den Alpen und allenfalls ein wenig an den Mittelgebirgen (z.B. Böhmischer Wald) geben, der allerdings aus so tiefen Wolken fällt, dass er die wahrscheinlich höher fahrenden Ballone kaum tangieren wird. Und so ist die für mich spannende Frage, wie viele Teams uns in der Rangliste noch überholen werden, für den neutralen Zuschauer wohl deutlich weniger interessant (es werden wohl ziemlich viele sein). Vielmehr stellt sich die Frage, wie viele die vierte Nacht auf Dienstag auf sich nehmen, denn nur diese werden den Sieg unter sich ausmachen – vermutlich irgendwo in Rumänien. Dieser Blog bleibt dran – ich versuche jetzt allerdings mal den in den letzten drei Tagen abhanden gekommenen Schlaf zumindest ein wenig nachzuholen.

Update Sonntag, 15.09.2019 14:00

Das Team AUS-1 hat sich – fast schon ein wenig frech – damit begnügt, SUI-3 einen Rang abzuluchsen und ist kurz nach Mittag mit nur 7 Kilometer Vorsprung gelandet, die zu überbietende Marke liegt nun also bei 640 km und die obige Karte mit dem Kreis hat immer noch ihre Gültigkeit. Sozusagen als Beweis, dass man ab einem gewissen Alter nicht mehr jeden Blödsinn wie viertägige Rennen mitmachen muss 😉 ist ein weiterer Teilnehmer mit Jahrgang 1950 (GER-3 mit Willi Eimers, seines Zeichens vierfacher Weltmeister und achtfacher Vizeweltmeister und mit 92 Stunden Rekordhalter der längsten Gasballon-Fahrt am GBR 1995) soeben gerade mal 8.67 km vom Startplatz in Montbéliard entfernt gelandet. Die haben sich aber mal einen richtigen Spass erlaubt – das Tüpfelchen wäre gewesen, wenn sie direkt wieder aufs Festgelände abgestiegen wären, sie fuhren da aber ein paar Meter zu weit südlich durch. Punktlandungen mit einem Gasballon sind dann doch ein wenig schwierig 😀 Immerhin: Trotz des wegen des Hochdruckwetters für viele neutrale Zuschauer wahrscheinlich (bisher!) etwas langweiligen Rennens ist für Unterhaltung gesorgt und eins sei versichert: So richtig spannend wird das ganz bestimmt noch, nur Geduld!

Update Sonntag, 15.09.2019 23:00

Heute am frühen Abend hat sich bestätigt, was wir als Team SUI-3 unbedingt meiden wollten, und weshalb wir uns für die vergleichsweise unkomplizierte West-Strategie entschieden hatten. Zwei Teams (FRA-2 und POL-1) mussten trotz guter windtechnischer Ausgangslage das Rennen aufgeben. Der Grund war, dass der Flughafen München keine Durchfahrtsgenehmigung erteilen konnte. “Früher Vogel fängt den Wurm” stimmt also in diesem Fall nicht, denn die Teams, die erst in den ruhigeren Nachtstunden in diesen Luftraum eindringen müssen, haben die weitaus besseren Chancen, durchgelassen zu werden. So erfüllt sich das, was wir mit unserer Strategie errechnet hatten, nämlich dass etliche Teams an den Lufträumen im Osten hängen bleiben werden und sich in der Rangliste hinter uns einordnen müssen. Denn mit München ist es ja noch nicht getan: Auch Wien und Budapest sind Flughäfen mit viel Verkehr und grossen Anflugschneisen. Da werden uns die 230 km, die uns bis in die Spitze der Bretagne fehlten, möglicherweise noch schmerzen. Denn jene Teams, die am Luftraum Wien scheitern könnten, überholen uns mit der jetzigen Marke trotzdem. Wenn jetzt auf den ersten Blick der Eindruck entstehen könnte, hier sei Schadenfreude im Spiel: Keineswegs! Ich habe 2016 und 2018 selbst erfahren müssen, wie sehr eine durch Luftraumbeschränkungen bedingte Aufgabe des Rennens trotz aussichtsreicher Strategie frustrieren kann. Aber wir haben aus diesen Erfahrungen gelernt, müssen dies als Teil des Spiels akzeptieren und haben sie daher in unsere Überlegungen zum diesjährigen Rennen sehr prioritär behandelt. Bereits der heutige Abend hat uns also zumindest teilweise recht gegeben.

Da es in Sachen Meteorologie – was eigentlich das Hauptthema dieses Blogs sein sollte – bei der aktuellen Wetterlage nicht viel zu berichten gibt, möchte ich anhand dieses Beispiels München etwas in die Aviatik abschweifen, um der Leserschaft ein Grundverständinis geben zu können, inwiefern Flughäfen für das Rennen entscheidend sein können. Dass der zunehmend dichte Flugverkehr in der Nähe von Flughäfen keine schwierig zu manövrierenden Ballone dulden kann, leuchtet wahrscheinlich jedem ein. Trotzdem gibt es Flughäfen, die relativ einfach zu passieren sind. Das sind einerseits die kleineren Regionalflughäfen mit wenig Traffic, aber mit etwas Glück kommt man auch mal über einen grossen Hub relativ problemlos drüber oder in der Nähe daran vorbei. Dabei ist es entscheidend, wie die Landebahnen im Verhältnis zur Fahrtrichtung des Ballons stehen. Besitzt ein Flughafen nur Landebahnen in einer Richtung, z.B. Nord-Süd, und will ein Ballon von West nach Ost passieren, dann ist das meist unproblematisch. Denn direkt über dem Flughafen ist in einem solchen Fall kein Verkehr. Will man südlich oder nördlich durch, so muss man entweder ober- oder unterhalb der An- und Abflugschneisen durch. Das kann mitunter etwas Ballast kosten, aber das Rennen kann fortgesetzt werden. Steht – wie im heutigen Fall München – die Landebahn hingegen parallel zur Fahrtrichtung des Ballons, dann ist ein Durchkommen praktisch unmöglich. Es sei denn, man findet frühzeitig eine andere Windrichtung zur Kurskorrektur, um in genügendem Abstand nördlich oder südlich des kritischen Luftraums vorbei zu kommen. Dies war für die beiden heute Abend westlich von München gelandeten Teams nicht zu bewerkstelligen.

Situation des Flughafens München mit Pisten in West-Ost-Ausrichtung und Standorte der Wetterstationen. Quelle: GoogleMyMaps / fotometeo-Wetterstationsatlas

Da die Pisten der Flughäfen – und damit wären wir wieder bei der Meteorologie – stets nach den vorherrschenden Windrichtungen ausgerichtet sind, damit die Flugzeuge nicht mit problematischem Seitenwind starten und landen müssen, ist die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass die mit dem Wind ziehenden Ballone genau deswegen mit diesen Lufträumen in Konflikt kommen. Wien und Budapest haben aufgrund der Windkanalisierung zwischen Alpen und Karpaten Nordwest-Südost ausgerichtete Pisten. Schauen wir uns die mögliche Reiseroute des Ballons SUI-2 an, so sehen wir, dass man sehr wahrscheinlich mit beiden Flughäfen in Konflikt gerät – wobei Wien bei einer Passage um etwa 4 Uhr morgens das kleinere Problem darstellt als Budapest im Verlauf des Vormittags.

Mögliche Trajektorien SUI-2 bis Dienstagmorgen, Ausgangspunkt Regensburg Sonntag, 23:00 MESZ (Quelle: Meteoblue)

Hier erweist sich die zunächst vermeintlich günstigere nördliche Position im schnelleren Wind unter Umständen als Nachteil eben wegen des Flughafen-Problems. Die heute Abend südlicher positionierten Teams können hingegen in ausreichendem Abstand südwestlich dieser Flughäfen passieren. Man sieht also: Das Rennen wird nun mit zunehmendem Verlauf immer spannender. Wir bleiben selbstverständlich dran!

Update Montag, 16.09.2019 18:00 MESZ

Die beiden Flughäfen Wien und Budapest haben weniger Opfer gefordert als befürchtet, einzig USA-2 musste vor dem Luftraum Wien landen. Ob die Durchfahrtsgenehmigung nicht erteilt wurde (was nach der problemlosen Passage von vier anderen Ballonen kurz zuvor etwas erstaunen würde) oder ob einfach der Ballast ausgegangen ist, ist derzeit nicht bekannt. Nur noch wenig Ballast und vor allem Probleme mit der Stromversorgung hatte hingegen am Morgen USA-1, das noch in Niederbayern gelandet ist. Völlig problemlos laut Team SUI-2 war die Überfahrt nur wenige Kilometer neben dem Flughafen Budapest, die Lotsen dort wahren sehr kooperativ. Wäre es überall so, würden Wetter und Können der Piloten und nicht Lufträume den Rennausang bestimmen…

Von der Wetterfront ist nach wie vor nicht viel zu berichten. In allen Höhenlagen weht zügiger Nordwestwind, grosse Manöver für eine Richtungsänderung sind also nicht zu erwarten. Allerdings können ein paar Grad mehr südliche oder östliche Richtung darüber entscheiden, ob man die Schwarzmeerküste in Rumänien oder Bulgarien erreicht. Bulgarien wäre noch ein wenig weiter weg vom Startplatz entfernt, insofern haben sich jene in eine bessere Position gebracht, die nun etwas südwestlicher unterwegs sind, insbesondere FRA-1. Wieso nicht AUT-2? Nun, gestern Abend hätte ich denen anhand der südlichsten Position nahe der Alpen kein langes Rennen mehr zugetraut und erwartet, dass sie am Morgen landen. Umso mehr ist die doch noch erfolgte Alpenquerung in knapp 5000 m eine respektable Leistung, doch anhand der bisherigen Fahrt gehe ich davon aus, dass der Ballast für eine weitere Nacht nicht reicht und bei Sonnenuntergang an der österreichisch-slowenischen Grenze gelandet wird. Damit hätte man Rang 10 auf sicher, das Einholen der acht Teams, die sehr schnell und schnurstraks über Ungarn und Rumänien unterwegs sind, wäre unrealistisch. Deren weitere Route lässt wettermässig keine Überraschungen erwarten. Unterhalb der Cirren, die nun von Norden rasch aufziehen und die Ballone einholen, ist der Himmel nach wie vor wolkenlos. Einzig in der Nacht sich bildende Bodennebelfelder könnten eine Landung in den Morgenstunden erschweren:

Die alles entscheidende Frage ist also nur: Wer hat noch die grössten Ballastreserven? Eine grobe Einschätzung kann man anhand der Höhenkurven des bisherigen Rennverlaufs vornehmen (für grössere Ansicht ins Bild klicken):

Meines Erachtens mit Abstand die ruhigste Fahrt mit dem geringsten Ballastverbrauch hatte demnach SUI-1, gefolgt von FRA-1, das die günstigste weil südwestlichste Position aufweist. Aber unter den anderen Teams sind auch einige dabei, die schon ein paar Mal überrascht haben. Die nächsten Stunden werden zeigen, wer sich in die vierte Nacht getraut. Nachtlandungen sind ja auch keine Seltenheit mehr, wie die letzten Jahre gezeigt haben, daher ist die derzeit spannendste Frage, wie viele Teams es bis in die Morgenstunden und somit an die limitierende Schwarzmeerküste schaffen.

Kleiner Nachtrag noch: Der Flughafen Bukarest hat ähnlich restriktive Lufträume wie München. Also tagsüber wahrscheinlich keine Chance für ein Durchkommen, in der Nacht auf gut Glück. Die Teams werden das früh genug abklären müssen, um allenfalls links oder rechts daran vorbei zu kommen.

Update Montag, 16.09.2019 23:00 MESZ – bereit für den Fotofinish!

Sieben Ballone haben die vierte Nacht in Angriff genommen – meines Wissens gab es das noch nie. Ein Zeichen dafür, dass die Spitze breiter geworden ist, nicht zuletzt auch dank verbesserter Technik – sei es an der Ausrüstung selbst (leichterer Korb und moderne Gasventile, die beim Ablassen von Gas keine Luft in den Ballon einströmen lassen), oder auch bei der Betreuung durch Meteorologen und Aviatiker. Dass das endgültige Ziel die Schwarzmeerküste sein wird, steht schon länger fest. Man wird diese in den frühen Morgenstunden erreichen, also höchste Zeit, uns das mal näher anzuschauen:

Eingezeichnet ist der Radius ab Startplatz Montbéliard mit 1754 km. Ich habe die weitesten Distanzen mit Pfeilen markiert und diese nach der Reihenfolge der empfehlenswerten Landeplätze mit Ampelfarben eingefärbt. Der rote Pfeil zeigt auf das Donaudelta, ein weitläufiger, nahezu unzugänglicher Sumpf mit viel Schilf und einem Gewirr aus Wasserwegen, also völlig ungeeignet für eine Landung. Der orange Pfeil markiert ein kleines Zipfelchen der Republik Moldau, das ein paar Kilometer in die Ukraine hineinragt. Die Ukraine selbst ist für das Rennen nicht geöffnet. Gelb zeigt auf die Küste in der Nähe des Städtchens Shabla mit sehr guten Landeplätzen auf freiem Feld, allerdings fehlen da ein paar Kilometer auf: Grün, das die südöstlichste Spitze Bulgariens an der Grenze zur Türkei (für das Rennen ebenfalls gesperrt) markiert. Ich habe mir hierbei allerdings einen kleinen Scherz erlaubt, aber wer das Mausloch nach Litauen erwischt, kann es auch hier versuchen: Wie man auf der Karte erkennen kann, ist dieser Zipfel fast vollständig mit hügeligem Wald bedeckt. Es gibt nur einen etwa 3 Kilometer langen und wenige 100 Meter breiten Korridor in einem Tal mit Feldern, die sich für eine Landung eignen. Abbremsen muss man allerdings rechtzeitig, denn es gibt weder bodennah noch in mittleren Höhen Winde, die einen wieder zurückbringen, wenn man aufs Meer hinaus gerät. In allen Schichten herrscht West- bis Nordwestwind. Na dann mal: Glück ab! 🙂

Update Dienstag, 17.09.2019 06:00 MESZ

Ich glaub’s nicht! Die werden doch nicht etwa…???

Also in diesem riesigen Schilfgebiet gibt’s natürlich auch Landeplätze, die nicht viel kleiner sind als jene im äussersten Südosten Bulgariens. Zum Beispiel gäbe es direkt neben der Wetterstation eine ungefähr 100 x 100 Meter grosse Fläche, die sich optimal für eine Landung eignen würde:

Quelle: GoogleMyMaps / fotometeo-Wetterstationsatlas

Ich bitte die Piloten schon mal vorsorglich, mir für den Atlas ein paar Bilder von der Station zu aufzunehmen 😀 Alternativ bietet natürlich auch der Strand 1.6 km weiter östlich optimale Landebedingungen – einfach rechtzeitig den Anker werfen! Meine Güte, die Rennen werden von Jahr zu Jahr verrückter…

Also viel Spielraum für Manöver bietet der Wind nicht:

Quelle: Meteoblue

Die aktuellen Messwerte der Wetterstation: http://www.meteomanz.com/sy1?q=15387&l=1

Und das war die detaillierte Wettermeldung zur Zeit der Landung vo SUI-1: https://kurzelinks.de/ik3e

Eine unerwartete Winddrehung, und man landet im undurchdringlichen Schilf oder im Wasser…

… was zu beweisen war:

Vogelfreunde würden für diesen Beobachtungsplatz viel Geld bezahlen 😆 Bergung wahrscheinlich nur auf dem Luftweg möglich. Wenn’s den Sieg gebracht hat, war’s das vielleicht wert. Aber auf sicher hat man den noch nicht. Bin gespannt, was für verrückte Landungen die anderen hinlegen, um noch ein paar Meter mehr herauszuschinden.

Wer die von SUI-1 gesetzte Marke noch überbieten will, muss nun in den südöstlichsten Zipfel Bulgariens. Die gelbe Linie markiert die Vorgabe, die überboten werden muss:

Anhand der aktuellen Position ist das wahrscheinlich nur noch für FRA-1 zu schaffen. Für GER-1 hingegen besteht noch eine klitzekleine Chance, wenn man es schafft sich gleich beim Landeplatz von SUI-1 noch ein paar Meter näher beim Strand zu positionieren. Oder aber nordöstlich von Sulina, dieses Gebiet ist jedoch noch sumpfiger und unzugänglicher als der Platz von SUI-1:

Aber nach dem heutigen Morgen würde mich nichts mehr wundern…

Update Dienstag, 17.09.2019 14:30

Nur auf den ersten Blick eine verrückte Landung, in Tat und Wahrheit jedoch perfektes Ballonfahrer-Handwerk und meteorologisches Grundwissen:

Landung Team SUI-2 (für grössere Ansicht ins Bild klicken)

Warum dieser Schlenker übers Meer? Ganz bestimmt auch ein wenig, um die Zuschauer nervös zu machen und zu beeindrucken 😉
Aber noch viel mehr ist eine Landung vom Meer her landeinwärts gerichtet weitaus sicherer als umgekehrt. Wenn man ganz genau hinschaut, erkennt man auf dem Land eine ganze Zeile Windkraftanlagen. Dort zwischendrin zu landen, ist keine angenehme Vorstellung. Als weiterer Punkt kann geltend gemacht werden, dass man möglichst nah an der Küste parken will, um der nachfolgenden Konkurrenz keinen Platz zwischen sich und der Küste zu bieten. Jeder Meteorologe, Segler, Surfer und eben auch Ballonfahrer weiss, dass an einem sonnigen Nachmittag bodennah der Wind vom Wasser her weht (sog. Seewind), weil sich das Land stärker erwärmt als das Wasser. Warme Luft steigt auf (und macht den Ballonfahrern bei der Landung Probleme), foglich muss kühle Luft vom Meer her ins Landesinnere nachströmen. Dieses Wissen machten sich die Ballonfahrer zunutze, um sicher ohne Thermikblasen und möglichst nah an der Küste zu landen. Vorsorglich war auch bereits das Bodenteam vor Ort und hat händische Windmessungen vorgenommen, um sicherzugehen. Und die Windkraftanlagen zeigen natürlich die Windrichtung ebenfalls an – kein Problem also und saubere Arbeit vom ganzen Team. Herzlichen Dank für dieses anschauliche Lehrstück, das ich nur allzu gerne mit meinem Team in der Bretagne hätte demonstrieren wollen!

Nun, der Rekordweltmeister Leys (FRA-1) weiss auch, wie das geht. Rang 2 oder 3 wird wahrscheinlich ein Millimeter-Entscheid. Nach über 90 Stunden und 1700 km eigentlich unvorstellbar. Ballonsport vom feinsten, allerhöchste Klasse was da heute geboten wird. Da bleibt einem nur das Staunen…

Kaum geschrieben, ist FRA-1 gelandet. War wohl zu aussichtslos. Aber den 3. Rang liess er sich nicht nehmen, 30 Meter (in Worten: dreissig!) haben sie GER-2 abgeluchst 😯

Epilog

Was für ein atemberaubendes GBR2019! Jedes Jahr denkt man, spannender kann es nicht mehr werden, und wird aufs Neue eines Besseren belehrt. So war auch dieses Rennen wieder gespickt von schönen und verrückten Geschichten. In bester Erinnerung werden mir bleiben:
– Die unglaublich spontane und faire Aktion, für das spanische Team eine neue Ballonhülle zu besorgen, nachdem die ursprüngliche bei der Befüllung am Mittag vor Rennstart einen Riss erlitt. Damit ESP-1 trotzdem am Rennen teilnehmen konnte, wurde der Start um etwa zwei Stunden verschoben. Sie kamen bis Rumänien und holten Rang 7.
– Die zeitlich längste Fahrt von SUI-3, seit ich dieses Team meteorologisch betreue. Ich bin stolz auf euch “alte Säcke”, wie ihr euch selbst genannt habt 🙂
– Der Humor, den das Team GER-3 um den ebenso altgedienten Ballonfuchs Willi Eimers mit seiner kürzesten Distanz (8.67 km) nach über 40 Stunden in der Luft, bewiesen hat.
– Die Verrücktheit von SUI-1, in einem verkehrsmässig unerschlossenen Gebiet zu landen und sich damit den Sieg zu sichern.
– Das Gerangel um die Podestplätze mit spektakulärer Landung von SUI-2, die den Schweizer Doppelsieg sicherten, und die 30 Meter (!) Differenz, die über Rang 3 entschieden.
– Nicht zuletzt die tolle Berichterstattung der Veranstalter, die interessanten Interviews und die vielen Einblicke in die Ballone und hinter die Kulissen der betreuenden Crews. Danke!

Auch wenn mir bewusst war, dass unser Team SUI-3 unter den gegebenen Umständen nicht um den Sieg mitfahren können wird, so erfüllt es mich mit grosser Freude und Dankbarkeit, diesem exklusiven Grüppchen, das diesen faszinierenden Sport ausübt, angehören zu dürfen. Ich bin stets beeindruckt von der familiären und lockeren Ambience, welche diese Rennen umgibt und vor allem vom gegenseitigen Respekt, den man sich zollt – egal ob mehrfache Weltmeister und Rekordhalter, Neulinge, Rennleitung oder Leute, die im Hintergrund arbeiten. Bitte erhaltet euch dieses Flair trotz aller Tendenz zu mehr medialer Aufmerksamkeit!

Abschliessend möchte ich mich bei der relativ kleinen, aber treuen Leserschaft dieses Blogs bedanken. Insbesondere bei jenen, die mir hier oder auch auf anderen Kanälen Rückmeldungen zulassen kommen. Sie sind wichtig für die Motivation, nebst und nach der Arbeit für mein Team zu bloggen, statt dem dringend benötigten Schlaf nachzugeben oder draussen das schöne Spätsommerwetter zu geniessen. Ich freue mich aufs nächstes Jahr – wenn wir alle fit und munter bleiben, sind wir in Polen noch mal mit dabei. Bis dahin: Macht’s gut und schaut hin und wieder in den Blog oder auf die Facebook-Seite von fotometeo.ch – es gibt immer wieder etwas Spannendes über das Wetter zu berichten.