Wie die Zeit vergeht: Bereits zum vierten Mal darf ich als meteorologische Beraterin das Team SUI-3 während des Gordon-Bennett-Race begleiten – wenn auch nur vom Boden aus (ist bestimmt besser so… jedem sein Job gemäss den Fähigkeiten 😉 ). Obwohl im letzten Jahr das Interesse an diesem Blog gegenüber den Vorjahren zahlenmässig (Klicks und Kommentare) extrem nachgelassen hat, habe ich mich entschieden, auch diesmal wieder einige meiner Gedanken zu teilen. So aufwändig wie letztes Jahr wird es allerdings nicht mehr, das lässt schon die komplexe meteorologische Situation und der damit zu erwartende Betreuungsbedarf des Teams während dieses Rennens nicht zu. Es wird auch diesmal extrem spannend, hier soll vorerst mal auf sämtliche Kriterien vor dem Start eingegangen werden. Was während des Rennens noch an Meldungen möglich sein wird, muss man abwarten. Kurzmeldungen werden am ehesten auf der fotometeo.ch-Facebookseite gepostet, sie sollte für alle auch ohne eigenes FB-Profil sichtbar sein.

Die vier Schweizer Gasballone auf dem Flugplatz Grenchen im Mai 2018. Der vierte (vorne) startet ausser Konkurrenz – am GBR sind nur drei Teams pro Land zugelassen.

Einführend oder als Auffrischung die generellen Bedingungen des Rennens:

Gewinner ist jenes Team, das am weitesten vom Start entfernten Punkt landet. Weder die zurückgelegte Strecke noch die aufgewendete Zeit spielen eine Rolle. Die am weitesten entfernten möglichen Landepunkte von Bern aus gesehen sind:
– in südöstlicher Richtung das östliche Ende von Kreta (Griechenland), ca. 2000 km; die Südspitze des Peloponnes ca. 1700 km
– in östlicher Richtung die Schwarzmeerküste (Bulgarien, Rumänien, Ostgrenze von Moldawien), ca. 1700 km;
– in südwestlicher Richtung die Südostpitze Portugals bei Sagres, ca. 1700 km
– in südlicher Richtung die Südspitze Siziliens (Italien), ca. 1300 km;
– die Extrempunkte im Westen  und Norden Europas (Irland, Schottland, Norwegen) sind bei der vorherrschenden Wetterlage nicht erreichbar

Offen sind alle Länder auf dem europäischen Festland mit Ausnahme des Kosovo, zudem Irland und Grossbritannien. Die östliche Begrenzung des Areals bilden die Grenzen zu Russland, Weissrussland, der Ukraine und der Türkei.

Die offizielle Seite unter anderem mit Beiträgen zur Geschichte des Rennens, Regeln usw.: https://www.gordonbennett.aero/wm-cup/

Das Live-Tracking während des Rennens und Live-Medienstream: https://live.gordonbennett.aero/

Die Seite unseres Teams SUI-3: https://woidl.wordpress.com/

Der verhältnismässig späte Zeitpunkt des Rennens gegenüber den Vorjahren bringt es mit sich, dass die Nebelneigung gerade in den für Landungen beliebten Morgenstunden erhöht ist. Das lässt sich anhand des Satellitenbildes vom Donnerstagmorgen, als weite Teile Mitteleuropas unter Hochdruckeinfluss lagen, wunderbar nachvollziehen:

Wir sehen zwar nicht verbreitete, aber recht kompakte Bodennebelfelder entlang von einigen Flüssen und Seen. In den südlichen Ländern ist diese Gefahr geringer, während in West-, Mittel- und Osteuropa das Thema Nebel aufgrund der sich ändernden Wetterlage (es wird noch näher darauf eingegangen) in den Hintergrund rückt. So gesehen ist das Ende der Hochdrucklage genau auf das Rennwochenende eine gute Sache.

Nun zur allgemeinen Wetterlage während des Rennens. Das Rennen kann ziemlich sicher am Freitagabend gestartet werden, die aus Norden aufziehenden hohen Wolken werden nicht gross stören und der Wind hält sich auch tagsüber für die Befüllung der Ballone noch einigermassen zurück:

Wir sehen auf der Karte die Wolken einer schwachen, aus Norden aufziehenden Kaltfront. Diese wird an den Gebirgen etwas aktiviert (schwache Niederschlagssignale am Erzgebirge, später während der Nacht bis Samstagmorgen auch am östlichen Alpennordrand), über dem Flachland bringt sie hingegen nur Wolken. Entscheidender ist der aufkommende Nordwind mit der Front, hier die Verhältnisse nur wenig über Boden zum geplanten Startzeitpunkt:

Im Prognose-Sounding für Bern sehen wir, dass die Schicht mit Nord- bis Nordostwind während des Starts bis knapp 3000 m reicht, weiter oben herrscht noch Westwind (der allerdings von Stunde zu Stunde mehr auf Nordwest dreht):

Somit ist klar: Die Reise wird je nach gewählter Höhe nach Südwesten, Süden oder Südosten gehen und wir können in den folgenden Überlegungen die gesamte Nordhälfte Europas mit gutem Gewissen ignorieren. Also Südeuropa = viel Meer, wenig Land, das Meer ist warm und aus Norden zieht in der Höhe kühle Luft darüber. Das erhöht generell die Labilität der Luftmassen über dem Wasser und somit steigt typisch für den Herbst im Mittelmeerraum die Gewitteraktivität. Folgende Karten für Samstag- und Sonntagabend zeigen, wo mit Gewittern zu rechnen ist wo somit für unser Team die Tabuzonen liegen:

Die Gewittersignale über Südfrankreich haben nicht zuletzt mit einem kleinen Kaltlufttropfen (ein Tiefdruckgebiet, das sich nur in der Höhe zeigt) zu tun, der all jene durcheinanderwirbeln wird, die sich für die Südwestroute entscheiden:

Kaltlufttropfen verhalten sich in etwa wie ein Fettauge im Suppenteller – mit anderen Worten: Sie sind bezüglich ihrer Zugbahn nahezu unberechenbar. Die dargestellte Windrichtung entspricht jener in etwa 5500 m Höhe, Auswirkungen werden aber in abgeschwächter Form auch weiter unten zu spüren sein. Ob man dann ungewollt wieder zurück nach Norden gezogen wird oder ob man das Tief nutzen kann, um auf seiner Nordseite weiter nach Westen und später nach Süden zu gelangen, ist hochgradig spekulativ. Mal abgesehen von den nicht wirklich angenehmen Wettererscheinungen, die solche Höhentiefs mit sich bringen…

Die grundsätzlichen Überlegungen, die man sich bei der Wahl der Route überlegen muss, sind also:

– Will man sich auf  das Roulette mit dem Kaltlufttropfen über Frankreich einlassen?
– Traut man sich eine Alpenüberquerung nachts in den Wolken zu? Wie lange will man sich der Kälte und der dünnen Luft in rund 5000 m Höhe aussetzen?
– Wie weit will man sich aufs Meer hinaus wagen und notfalls die Feinnavigation für eine Landung auf Inseln einlassen?
– Will man sich auf die teils schwierigen Vorschriften in den Balkanländern einlassen? (Albanien und Bosnien-Herzegowina erlauben keine Nachtflüge und am Tag keine Flüge über FL140 = ca. 4200 Meter, Mazedonien keine Landung ausser auf internationalen Flughäfen (!!!) )
– Ab wie viel Gewitterwahrscheinlichkeit setzt man die eigene Risikogrenze?

Für Spannung ist also einmal mehr gesorgt und der Kaltlufttropfen bringt eine Unberechenbarkeit ins Spiel, welche möglicherweise am Freitag gewählte Strategien im Verlauf des Rennens in Frage stellen wird. Freuen wir uns also mit den besten Wünschen, dass nächste Woche alle wieder heil zurückkehren mögen.

Update 28.09.2018 19:00

Bis zum Start können wir uns noch mit einer kleinen Anekdote die Zeit vertreiben. Normalerweise geht man ja bei Gasballonfahrten den Flughäfen so gut wie möglich aus dem Weg, die Gründe dafür muss man wahrscheinlich nicht erklären. Ganz anders in Mazedonien. In diesem Land darf man mit dem Gasballon zwar drüberfahren, aber nicht landen. Mit zwei Ausnahmen: auf den beiden internationalen Flughäfen Skopje (LWSK) und Ohrid (LWOH). Damit unsere Piloten diese überaus komfortablen Landeplätze auch wirklich finden, habe ich deren Wetterstationen soeben dem Wetterstationsatlas hinzugefügt. Ganz einfach war dies zumindest im Fall von Ohrid aber nicht: Der Nationale Hydrometeorologische Dienst hat der WMO Koordinaten übermittelt, die 10 km weiter südöstlich liegen. Falls unseren Piloten also die Punktlandung auf dem Flughafen nicht glücken sollte, können sie der Polizei vor Ort erklären, sie hätten die Koordinaten der Wetterstation “WMO 13579 Ohrid Aerodrom” in ihr GPS eingegeben – das Verständnis wird ihnen sicher sein…

Update 29.09.2018 01:30

Unsereiner erstaunt ein wenig, dass die Südostvariante über die Alpen von nur wenigen Teams in Angriff genommen wurde. Die Bedingungen für eine Alpenquerung sind eigentlich perfekt: Nicht allzu starker Wind (= weniger Turbulenzen) und die Wolken liegen tiefer als die erforderliche Höhe, die man für einen sicheren Überflug ohnehin halten muss. Da die Südostvariante zumindest aus meiner meteorologischen Sicht die sicherste und berechenbarste ist, vermute ich den Grund der Abschreckung vielmehr auf Seite der Einschränkungen der italienischen Luftfahrbehörde. Der Luftraum Milano ist von 06:00 bis 23:00 MESZ für Ballone gesperrt, er beginnt auf der folgenden Karte am linken Rand (rote Fläche) und endet im Westen erst bei 08° E.

Der in 19 Zonen aufgeteilte Luftraum Padova weist eine komplizierte Struktur auf. Damit er auch von Aviatik-Laien (zu denen eigentlich auch ich gehöre) besser verstanden wird, habe ich die Mindestflughöhe in Meter übersetzt und in die entsprechenden Zonen eingetragen. Rot sind jene Zonen, die für uns ab 07:00 MESZ eigentlich unbefahrbar sind, da ein zu hohes Fluglevel eingehalten werden muss. Die gelben Zonen sind kritisch, aber machbar. Orientierungshilfe: Kästchen 19 = Brenner, 15 = Bozen, 10 = Modena.

Nun wisst ihr, weshalb es Team SUI-3 so eilig hat: Wir müssen nämlich bei Sonnenaufgang die rote Zone hinter uns lassen, sonst gibt’s Ärger oder einen Gewaltakt, um die vorgeschriebene Mindestflughöhe zu erreichen. Den Ballast möchten wir gerne für sinnvollere Zwecke nutzen können. Wir sind allerdings ungefähr 30 km nördlicher als die ursprüngliche Route berechnet wurde. Der Grund liegt darin, dass der bodennahe Nordostwind beim Start schwächer war als modelliert und gleichzeitig der Südwestwind zwischen 2000 und 2500 m stärker, so wurde die optimale Reisehöhe von über 4000 m nördlich statt südlich von Bern erreicht. Dies kostet uns am Morgen ungefähr eine Stunde zusätzlich, um die kritischen Zonen verlassen zu können. Es wird also auch für uns knapp genug – wie die hinter SUI-3 liegenden Teams das Problem lösen wollen, darauf bin ich hochgradig gespannt.

Nachtrag zur Problematik PADOVA CTA (Karte oben) vom Sonntagabend, 29.09.2018:
Nachdem die verschiedenen Beiträge in der Diskussion unten wie auch auf Facebook keine Klarheit brachten (vielleicht wollte man mir auch keinen reinen Wein einschenken, um meine Nerven zu schonen – aber es geht ja darum, für die Zukunft zu lernen und vor allem auch der Leserschaft hier keinen Bären aufzubinden), habe ich nun selbst recherchiert. Ein rechtzeitiger Aviatik-Kurs wäre allerdings sinnvoller gewesen, dann würden solch peinliche Missverständnisse nicht passieren…
Was auf der Karte oben nicht steht, sondern auf einem anderen Blatt, das uns am Tag zuvor ausgehändigt wurde, Zitat: “Night all FLs, Day below CTA”. CTA steht für Controll Area. Man hat also nachts freie Fahrt (dieser Teil war unmissverständlich), am Tag hingegen muss unterhalb der CTA gefahren werden. Wenn also beispielsweise in Zone 1 (in der sich der Ballon SUI-3 frühmorgens befand) die CTA von FL 165 bis 195 reicht, muss bei Tageslicht unterhalb von FL 165 = 5000 m gefahren werden. Wir gingen aufgrund eines Missverständnisses (ich hatte am Freitagmorgen noch ausdrücklich gefragt, wie diese Karte zu interpretieren ist) davon aus, dass man bei Tageslicht innerhalb der CTA fahren muss, wieder am Beispiel der Zone 1 also zwischen 5000 und 6000 m. Entsprechend habe ich obige Karte für mein besseres Verständnis und schnellere Übersicht für die Planung gestaltet und auch die Strategie ausgerichtet. Nun ist aber klar: DIESE INTERPRETATION IST FALSCH! Wir hätten am Morgen unterhalb der eingetragenen Flughöhen weiterfahren können und die uns nachfolgenden Teams haben richtig gehandelt. Damit wäre zwar unsere ursprüngliche Strategie, an Venedig vorbei auf die Adria und dann entlang der Küste nach Süditalien zu fahren, auch nicht aufgegangen, weil zu diesem Zweck auf unter 1600 m (Zone 9) hätte gesunken werden müssen. Aber wir hätten zu diesem Zeitpunkt zumindest noch versuchen können, auf der eingenommenen Flughöhe von rund 3500-3800 m durch die Zone 5 und unterhalb 2900 m durch die Zone 7 nach Slowenien und Kroatien zu kommen. Dort wäre dann allerdings am Abend Schluss gewesen, weil Bosnien-Herzegowina keine Nachtflüge erlaubt. Die unnötige Aufgabe des Rennens war somit die Folge einer Verkettung unglücklicher Missverständnisse, die in der Hektik der Planung am Freitagmorgen ihren Anfang nahm und in der noch hektischeren Phase am Samstagmorgen vor Sonnenaufgang ihre Fortsetzung fand. Wir alle in unserem Team müssen somit eingestehen, dass wir schlicht keinen kühlen Kopf bewahrt hatten, um in aller Ruhe den Sachverhalt richtig zu prüfen und daraus überstürztes Handeln erfolgte. Ob uns diese Erkenntnisse für weitere Rennen (sofern wir überhaupt noch mal teilnehmen sollten) helfen werden, sei mal dahingestellt – schliesslich hatten wir bereits in den letzten Jahren ähnlich geartete Fehlentscheidungen getroffen.

Update 29.09.2018 10:00

Nachdem SUI-3 bei Sonnenaufgang in Südtirol gelandet ist, darf jetzt auch der ursprüngliche Plan verraten werden. Folgende Karte ( © meteoblue.com ) zeigt die Problematik auf:

So präsentierte sich das Modell am Freitagmittag als Basis für unsere Strategie. Da die Fläche zwischen 600 hPa (ca 4200 m) und 550 hPa (ca 4900 m) nicht modelliert ist, muss man das was dazwischen geschieht, interpoliert erraten. Klar war, dass es auf durchschnittlicher Reisehöhe von 4200 m nicht reichen würde, bis zum Tagesanbruch (07:00 MESZ) die kritischen Zonen in Südtirol zu verlassen, eine permanente Flughöhe von knapp 5000 m wollten wir unseren rüstigen Senioren nicht zumuten und wäre ballasttechnisch und wegen nur geringem Geschwindigkeitsgewinn auch nicht sinnvoll gewesen. Die meteorologische Vorgabe war also klar: Um diese Strategie zu wählen wurde vorausgesetzt, dass bis zum Morgengrauen eine Mindestflughöhe von 4500 m eingehalten werden kann. Wie man dem Höhenprofil entnehmen kann, wurde diese Höhe ab 02:45 MESZ nicht mehr erreicht:

(Für grössere Ansicht Bild anklicken)

Man sieht sehr schön, dass mit dem Absinken gleichzeitig ein Nordostkurs eingeschlagen wurde – so gesehen lag das Modell nicht völlig falsch, denn diesen Schlenker hatte die Trajektorie auf 4200 m ja drin, allerdings früher und westlicher. Insofern kam diese unerwünschte zusätzliche Nordverfrachtung zu diesem Zeitpunkt (ich hatte mich soeben schlafen gelegt und sah die Bescherung erst um 6 Uhr) überraschend. Weshalb die geforderte Höhe nicht eingehalten wurde, kann ich als Meteorologin nicht beantworten. Dafür sind die Piloten zuständig und ich kann der Leserschaft versichern, dass den beiden die Sache unendlich leid tut, denn zuvor war man ja bestens unterwegs und die Aussichten bis weit nach Süditalien vorstossen zu können, waren intakt. Nun soll aber nicht länger lamentiert werden: Ich bin heilfroh, dass die Landung in dieser bergigen Gegend so gut geglückt ist – nur schon für diese Punktlandung hätten Woidl und Max einen eigens noch zu schaffenden Extra-Weltmeistertitel verdient:

Foto: Walter Gschwendtner

Nun bin ich erstaunt, dass die Teams AUS-1 und AUT-1 frischfröhlich durch genau diese Lufträume gondeln, die wir mit unserer Landung nicht verletzen wollten. In einem Live-Video auf Facebook erklärt der Sicherheitsdirektor der Rennleitung die Situation und erwähnt die Luftraumverletzung in den Alpen mit keinen Wort, weist lediglich auf deren Schwierigkeiten im Raum Venedig hin:

Und er sei “disappointet” über die Landung von SUI-3. Ich bin nun doch ziemlich verwirrt und frage mich, ob wir als Team diese Restriktionen des CTA PADOVA falsch verstanden haben (siehe Karte weiter oben). Vielleicht kann ein mitlesender Aviatik-Experte oder jemand von der Rennleitung uns in der Kommentarfunktion darüber aufklären, schliesslich möchte ich nicht, dass über diesen Blog Falschinformationen verbreitet werden.

Update 29.09.2018 18:00

Zur Problematik der Lufträume im Nordosten Italiens gibt es unten in den Kommentaren weitere Statements – völlig geklärt scheint mir der Sachverhalt aber trotzdem noch nicht. Vielleicht findet sich ja doch noch jemand, der sich mit der Thematik auskennt. Es macht wenig Freude, aufgrund der unklaren Sachlage über den weiteren Rennverlauf der Teams in diesem Bereich (POL-1 und USA-2 sind noch in der Luft, AUS-1 und AUT-1 sind gelandet) zu spekulieren, wenn man nicht weiss ob deren Ergebnis überhaupt gewertet wird. Eindrücklich war die Fahrt von RUS-1, das noch irgendwie einen Weg über die Alpen gefunden hat, dort aber wegen des bis 23:00 MESZ gesperrten Luftraums Milano nicht weiter kommt. Man hätte für einen nächtlichen Überflug (Mindesthöhe 3000 m) aber ohnehin keinen Wind mehr gefunden, dort herrscht in der kommenden Nacht Flaute. Ganz anders zumute wird mir, wenn ich den Landeplatz des russischen Teams sehe. Die werden wohl ohne Helikopter ihre Gerätschaften nicht vom Berg runter bekommen.

Wenden wir uns dem Hauptfeld im Westen zu. Unsicherheiten wie auch Chancen mit dem Kaltlufttropfen über Frankreich hatte ich ja bereits in der Einführung geschildert. Nun zeigt sich, dass das Höhentief nur wenig Wetteraktivität erzeugt, die Schauer- und Gewitterneigung also abseits der Pyrenäen sehr gering bleibt. So gesehen (hinterher ist man immer schlauer) war die Routenwahl in diese Richtung die weitaus glücklichere. In den Sog des Mistral hat sich ausser dem japanischen Team (das dann auch sicherheitshalber am Morgen gelandet ist) niemand ziehen lassen. Bis in die Nähe der Balearen wäre man wahrscheinlich gekommen, Land zu finden wäre danach allerdings sehr schwierig geworden.

Und so präsentiert sich die aktuelle Windsituation in der Höhe von rund 3000 m, wo sich die meisten Teams derzeit aufhalten:

Hier will man offenbar nach der nördlichen Umrundung des Kaltlufttropfens gegen den Uhrzeigersinn auf dessen Westseite nach Süden ins Baskenland gelangen. Ob man dort am Sonntag noch lokale Winde für den Durchschlupf zwischen Kantabrischem Gebirge und Pyrenäen findet, muss man abwarten – ob man für solches Vorhaben dann auch noch genug Ballast hat, ist eine andere Frage. Viel Terrain gegenüber dem Startplatz wird man dort aber wahrscheinlich nicht mehr gutmachen können, bei Wind hauptsächlich aus nordwestlicher Richtung würde man sich wohl nur noch Parallel zu Bern bewegen.

Den besonders Mutigen bietet sich noch eine Variante mit wenig Ballastverbrauch in tieferen Schichten an – vorausgesetzt, man kann sich bis Mitternacht etwas nördlich von Bordeaux positionieren (südlich davon wäre der Wind zu schwach):

Man müsste dann allerdings sicher sein, dass man bis Gijon oder La Coruña durchhält und dort auch einen Wind findet, der einen an Land bringt. Ich kenne mindestens ein Team aus diesem Cluster, dem ich die Kaltschnäuzigkeit für einen solchen Coup durchaus zutrauen würde 😉

POL-2 wartet wahrscheinlich darauf, dass der Kaltlufttropfen im Verlauf des Sonntagvormittags Anschluss an den Höhentrog im Norden findet, um dann allmählich nach Nordosten zu gelangen:

Hier würde man Anschluss finden an den zunehmenden Südwestwind (60-80 km/h), der sich am Sonntagabend und in der Nacht auf Montag anbietet, um in grosser Höhe (über 5000 Meter) nach Polen zu gelangen:

Wenn bisher noch nicht allzu viel Ballast verbraucht wurde, wäre ein Aufstieg in diese Höhe und das Durchfahren einer dritten Nacht durchaus machbar. Welche der verschiedenen Möglichkeiten schlussendlich den grössten Erfolg bringt, ist eine spannende Frage. Bleiben wir doch dran!

Update 29.09.2018 19:45

Die wunderschöne Struktur des relativ harmlosen Kaltufttropfens kommt im Profil der tiefstehenden Sonne besonders gut zur Geltung:

Auf der Windkarte in 500 hPa (= ca. 5500 m) ist das Auge besonders gut zu erkennen:

In diesem Karussel haben auch die nördlich gelegenen Teams FRA-1 und SUI-2, deren Position im Vergleich zum grossen Cluster etwas verloren erscheint, sehr gute Chancen weit nach Süden und sogar über das Gebirge nach Spanien zu kommen. Die dazu erforderliche Höhe haben sie schon mal eingenommen. Die derzeit im Bereich des Zentralmassivs in der Flaute feststeckenden Teams kommen da wahrscheinlich nicht mehr raus. USA-1 hat das wohl eingesehen und ist gelandet, auch AUT-2 setzt in diesen Minuten zur Landung an, wie es scheint. POL-2 wiederum driftet über dem Schweizer Jura wohl zu weit nach Osten ab, um am Sonntag noch wirklich schnellen Südwestwind zu erwischen. Aber wie haben wir letztes Jahr gelernt: Am nächsten Morgen kann plötzlich alles wieder ganz anders aussehen…

Update Samstagnacht, 29.09.2018: Ein Nachtrag zur Problematik PADOVA CTA wurde weiter oben direkt unterhalb der Zonenkarte eingefügt (lachsfarbener Text). Damit sollten sämtliche Spekulationen, ob die Teams AUS-1, AUT-1, USA-2 und POL-1 eine Disqualifikation riskiert haben, vom Tisch sein. Die beiden noch im Rennen befindlichen Teams können in einer Reisehöhe zwischen 2000 und 3000 m bis Sonntagabend noch Mittelitalien erreichen (dabei allerdings aufpassen, dass man nicht zu nahe an den gesperrten Luftraum von Rom gerät). Das wäre mit ungefähr 800 km etwa gleich weit von Bern entfernt wie das Baskenland und somit könnte man noch um die vorderen Ränge mitspielen.

Update Sonntagmorgen, 30.09.2018

Wie schrieb ich gestern? “Am nächsten Morgen kann alles wieder ganz anders aussehen.” Alle Teams im Südwesten Frankreichs sind inzwischen gelandet. Nach dem Gewaltakt von FRA-1 und SUI-2 mit Flughöhen bis zu 6270 m (!) war der Ballast verbraucht. Somit waren Versuche, über die Biskaya nach Spanien zu gelangen, nicht mehr realistisch. Und die in der Einführung erwähnte Unberechenbarkeit von Höhentiefs sieht man am Beispiel von SUI-2, das sich unfreiwillig noch weit nach Osten hat zurückverfrachten lassen. Führend im Klassement ist derzeit FRA-1 mit der Marke von 723 km. Folgende Karte zeigt den Kreis, den die noch im Rennen verbleibenden 5 Teams (GER-1 und GER-2 in Frankreich, POL-2 bei München, USA-2 und POL-1 in Italien) verlassen müssen, um das Rennen gewinnen zu können:

Wenden wir uns zunächst den Teams in Italien zu (meine Tischkante weist inzwischen massive Bissspuren auf). Folgende Karte zeigt die möglichen Trajektorien von Team USA-2:

Modelldaten/Trajektorien: meteoblue.com, Beschriftung: fotometeo.ch

Der Luftraum Rom (rot eingezeichnet, nur sehr grob) darf bis 23:00 MESZ nur in einer Mindesthöhe von 4000 m überflogen werden. Um nicht aufs Meer hinaus abzudriften, müsste deutlich über 5000 m gefahren werden. Derzeit fährt man auf etwa 4500 m. Die entscheidende Frage ist, ob noch genug Ballast für den weiteren Aufstieg vorhanden ist, immerhin hat man bereits eine Alpenquerung hinter sich. Allerdings sieht das Höhenprofil dieses Ballons relativ sparsam aus, man ist – um unter den CTA PADOVA durchzutauchen – nicht unter 2000 m gesunken. Eine Landung im TMA Rome ist bei Tageslicht nicht erlaubt. Das bedeutet: Entweder Nachtlandung oder bis Montagmorgen durchhalten (ob übers Meer bis nach Sizilien oder über Land nach Kalabrien, werden wir sehen). POL-1 wiederum verfolgt eine andere, weitaus weniger riskante Strategie (in etwa Team-SUI-3-mässig 😉 ): Den Luftraum Rom östlich zu umfahren. Man darf gespannt sein, welche Variante die erfolgversprechendere ist. Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, dass in Italien südlich von Rom bis Montagmorgen keine Niederschläge zu erwarten sind – da bewegen sich die anderen drei Teams im Norden in deutlich feuchterem Biotop.

Somit noch ein paar Worte zu jenen Teams, die versuchen nach Nordosten zu gelangen (Windkarte siehe Update vom Samstagabend). Die östlichere Position von POL-2 ist anscheinend ein Vorteil gegenüber jenen der deutschen Teams in Frankreich. Allerdings wird wesentlich entscheidender sein, wer länger durchhält (dritte Nacht, ev. sogar den ganzen Montag, und auch eine vierte Nacht wurde gelegentlich bereits absolviert). Vor allem GER-1 wird ab Sonntagnacht den schnelleren Südwestwind haben, allerdings auch das garstigere Wetter (Kaltfront mit Regen und in dieser Höhe vor allem Schnee, aber diese Taufe hat GER-1 ja bereits beim GBR letztes Jahr absolviert). Ich würde sagen: Zum aktuellen Zeitpunkt ist alles wieder offen, jedes noch im Rennen befindliche Team hat Gewinnchancen (GER-2 vielleicht die geringsten, aber man sollte nie etwas kategorisch ausschliessen).

Update Sonntagabend, 30.09.2018

Die beiden Teams im Norden sind flott im Südwestwind unterwegs, das polnische Team schon fast zuhause. Vielleicht wird man versuchen, das berühmt-berüchtigte Mausloch nach Litauen zu erwischen, für einen Sieg wäre dies aber vermutlich gar nicht erst nötig. Wie schwer der Durchschlupf zu schaffen ist, haben die Rennen von 2015 und 2017 gezeigt. Erst einem einzigen Team (FRA-1 im letzten Jahr) ist es bisher gelungen, dieses Nadelöhr zu passieren. Geht man davon aus, dass diese Schwierigkeit auch diesmal kaum zu meistern ist, dann muss man spätestens vor der Grenze zu Kaliningrad bzw. Weissrussland landen. Und in diesem Fall ist der Vorsprung von POL-2 nicht wirklich ein Vorteil, weil sie zuerst landen müssen und GER-1 – falls sie es so lange aushalten, um so weit zu kommen – sich danach den besseren Landeplatz aussuchen kann.

Sehr interessant ist auch die Situation der beiden Italien-Reisenden. USA-2 ist direkt hinter der Luftraum-Grenze (siehe Karte oben) gesunken. Was zunächst aussah wie eine geplante Landung in der Ebene nördlich von Napoli (man hätte bodennah Westwind gefunden, um an Land zu kommen), entpuppte sich schlussendlich nur als Kurskorrektur. In der bisherigen Höhe von rund 4500 m wäre der Weg übers Wasser bis nach Sizilien sehr weit gewesen, dieses Risiko wollte man offenbar nicht eingehen. Um der Küste entlang zu fahren, hatte man die Wahl des Aufstiegs in den schnellen Nordwestwind auf über 5000 m, dafür fehlte wohl der Ballast. Oder aber sinken auf etwa 1500 m, wo ebenfalls Nordwestwind weht, wenn auch deutlich langsamer. POL-1 wiederum hat östlich des Apennins eigentlich die besseren, weil schnelleren Nordwestwinde in mittleren Höhen. Allerdings liegt diese Starkwindzone etwas weiter östlich an der Küste. Nun kämpft das polnische Team und sucht bodennah einen Bergwind, der sie nach Osten bringt. Da wird man wohl noch etwas Geduld haben müssen. Folgende Karte zeigt, wie wenig den Polen zur Nordwestströmung fehlt:

Jedenfalls ist die Frage, wer von den beiden in Italien weiter kommt, ebenso spannend wie jene, wer im Norden das Rennen (wahrscheinlich um den Sieg) macht. Wer Schlaf benötigt, wird sich am Montagmorgen überraschen lassen dürfen. Echte Fans gönnen sich hingegen genau so wenig Schlaf wie die Piloten, hab ich mir sagen lassen…

PS: Kaum geschrieben, sehe ich dass POL-1 gelandet ist. Schade, wirklich sehr schade! Jetzt liegt die Spannung im Süden lediglich darin, wie weit es das amerikanische Team noch schafft. Einen Podestplatz haben sie aber schon mal auf sicher.

O-oh… ob die Windverhältnisse im Lee einer Bergkette wohl etwas schwierig einzuschätzen sind?

Bildquelle: live.gordonbennett.aero (für grössere Ansicht anklicken)

Update Montagmorgen, 01.10.2018

In der Bucht von Salerno, in wechselnden Höhen zwischen etwa 1000 m und nur wenig über dem Meerespiegel, wurde in den frühen Morgenstunden wohl ordentlich geschwitzt. Auch so manchem Live-Zuschauer dürften ein paar Fingernägel abhanden gekommen sein. Hier werden einem eindrücklich die Grenzen von Wettermodellierung aufgezeigt. Die Bergkette im Nordwesten wird auch von einem Modell mit 4 km Gitterauflösung, wie es meteoblue für die Trajektorienberechnung verwendet, kaum richtig erfasst. Geschweige denn von den noch gröber aufgelösten Modellen (ICON 7 km, ECMWF 9 km und GFS 22 km), die man sich über Windy auf die Livetracking-Karte einblenden lassen kann. Die Modelle zeigten teilweise bis zur Oberfläche Westwind, einzig NEMS zeigte andeutungsweise ausfliessenden Landwind aus Ost. Bei solch komplexer Geländestruktur muss man aber immer von Verwirbelungen im Lee rechnen, oder mit einem Rotor, der bodennah zurück zum Berg gerichteten Wind erzeugt. In einen solchen ist das Team USA-2 beim Sinkflug für die Landung offenbar beim ersten Versuch geraten. Beim zweiten Versuch geriet man in eine Flaute, immer noch über dem Meer. Für genau solche Situationen darf man nie mit den allerletzten Ballastreserven in die Landung gehen, weil man sonst schlicht manövrierunfähig wird. Es gibt einige Anekdoten, wo die Piloten nach der Landung nur noch in den Unterhosen dastanden und dann ihre Kleidungsstücke über hunderte Meter verstreut zusammensammeln mussten. Über dem Meer nicht wirklich empfehlenswert 😉

Nachdem auch POL-2 um ca. 06:30 MESZ gelandet ist und eine Marke von 1145 km gesetzt hat, befindet sich nur noch das deutsche Team Zenge/Eimers in der Luft. Stand 08:45 fehlen für den Sieg noch elend lange 564 km. Hier die Windverhältnisse in den verschiedenen Höhen vom aktuellen Standort aus gesehen:

Modelldaten/Trajektorien: meteoblue.com, Beschriftung: fotometeo.ch

Gerechnet sind die Trajektorien bis kurz nach Sonnenuntergang – dies wird also für einen Sieg nicht reichen. Man müsste in die vierte Nacht gehen, wobei erst in den frühen Morgenstunden mit der Kaltfront eine Winddrehung erfolgt, die einen statt nach Nordost noch weiter nach Osten bringen würde.

Bei diesem Unterfangen wird abgesehen vom Wind auch das Wetter eine wichtige Rolle spielen. Auftrieb durch die Sonne wird man kaum noch bekommen, da man jetzt in den Wolken fährt. Die Temperatur in 4000 m liegt bei -10 °C, die Getränke sind gefroren. Immerhin ist man dem Regen/Schneefall noch knapp voraus. Hier kann man sich die Niederschlagsentwicklung live anzeigen lassen: Radar Tschechien, Radar Polen

Ich wünsche den beiden weiterhin gute Fahrt und vor allem eine sichere Landung. Egal auf welchem Platz man landen wird, die Fahrt war so oder so aussergewöhnlich in einem Rennen, das eine Wetterlotterie wie noch selten bot. Dem polnischen Team wäre der Sieg zu gönnen. Mit der Strategie, sich gar nicht erst nach Westen ziehen zu lassen, cool über dem Jura abzuwarten und dann am Sonntagmorgen in den Südwestwind in grosser Höhe aufzusteigen, haben sie einen regelrechten Coup gelandet, den man so vor dem Rennen nicht erwarten konnte (ich selbst hatte ja die Nordhälfte Europas als Ziel ausgeschlossen). Ein Rennstart in Polen in zwei Jahren wäre zudem mal etwas Neues und würde auch viel Spannung versprechen. Vielleicht würden sich dann mal die östlichen Nachbarländer dazu bewegen lassen, ihren Luftraum zu öffnen. Träumen darf man ja…

Update Montagmittag 01.10.2018

GER-1 ist in Höhen knapp unter 5000 m (orange-grüne Trajektorie in der Karte oben) unterwegs. Schauen wir doch etwas genauer hin, wie weit sie es schaffen müssen, um die Marke von POL-2 zu schlagen:

Die Trajektorie zielt direkt auf den Bereich knapp westlich von Elblag. Diese Höhe muss man halten, weil man weiter unten langsamer wird. Wobei es auch so mit einer Landung bei Tageslicht oder zumindest in der Dämmerung knapp wird. Wir haben aber in letzter Zeit gesehen, dass vor Nachtlandungen nur noch wenige Teams zurückschrecken. Man muss jedoch bedenken, dass die Landung wahrscheinlich genau zum Zeitpunkt des Eintreffens der Kaltfront erfolgt. Dies bedeutet Regen, böiger Wind und Winddrehung auf Nordwest. So oder so eine Herausforderung, für die man den Beteiligten nur Glück wünschen kann! Die Thematik der Lufträume haben wir dabei noch gar nicht berücksichtigt. Letztes Jahr war dieser Bereich im Norden Polens gesperrt, über den aktuellen Zustand habe ich keine Kenntnisse.

Update Montagnachmittag, 01.10.2018

Aus! Das Spiel ist aus! Herzliche Gratulation an Mateusz Rekas und Jacek Bogdanski und ihr Team für diese wirklich aussergewöhnliche Strategie! Das Team GER-1 ist schlussendlich doch noch vom Niederschlag eingeholt worden. Sobald man mit nur noch wenig Ballast Schnee auf dem Ballon hat, ist es unmöglich, die Höhe zu halten. Trotzdem hat es noch aufs Treppchen gereicht, Respekt für diese Leistung!

Hiermit ist das für mich persönlich vierte GordonBennett-Rennen Geschichte. Nachdem der Entscheid von Woidl und Max feststeht, keine Rennen mehr zu fahren, heisst es auch für mich mit Wehmut Abschied nehmen. Wenn ich eine weitere Gelegenheit bekommen sollte, Ballonteams zu betreuen, so werde ich dies gerne tun. Zum jetzigen Zeitpunkt ist alles völlig offen. Falls ich nicht in irgend einer Form eine Aufgabe zum GBR2019 in Montbéliard übernehmen kann, so werde ich anderweitig eingespannt sein und damit ist auch nicht klar, ob ich für eine neutrale Berichterstattung Zeit finden werde. Ich danke jedenfalls allen Leserinnen und Lesern herzlich für die Treue, auch für die vielen netten und aufmunternden Kommentare hier im Blog oder auf anderen Kanälen – ihr wart mir immer wieder eine Stütze in den schwierigen Momenten. Ich würde mich freuen, wenn ihr euch auch für die anderen Themen dieses Blogs erwärmen könnt 🙂 Bis bald!