Willkommen zurück im längsten Blogartikel des Jahres – wie immer wenn die 24 besten Gasballon-Teams der Welt antreten, um die begehrte Trophäe zu ergattern. Viel hat sich getan seit dem Rennen vor einem Jahr. Die technische Aufrüstung galoppiert, permanente Internet-Verbindung im Korb via StarLink ist mittlerweile fast Standard. Die betreuenden Teams am Boden werden personell aufgestockt und immer mehr Teams schliessen sich diesbezüglich zusammen. Die beiden Schweizer Teams sind immer noch autark, SUI-2 hat aber auch Verstärkung erhalten. Mittlerweile sind insgesamt neun Personen im Command Center beschäftigt, auch ist ein zweiter Berufsmeteorologe im sogenannten „Unruhestand“ 😉 hinzugekommen, um einen Schichtbetrieb mit einigermassen geregelten Ruhezeiten zu ermöglichen. Für die Leserschaft des Blogs bleibt aber alles wie gewohnt: Hier wird hauptsächlich auf das Wetter und seinen Einfluss auf das Rennen fokussiert.

Einführend oder als Auffrischung die generellen Bedingungen des Rennens:

Gewinner ist jenes Team, das am weitesten vom Start entfernten Punkt landet. Weder die zurückgelegte Strecke noch die aufgewendete Zeit spielen eine Rolle.

Der Startplatz auf dem ehemaligen Flugplatz Frescaty in Metz (Link zu den aktuellen Messwerten der MétéoFrance-Station auf Platz) liegt auf 189 m.ü.M. im Nordosten Frankreichs, 41 km südlich der Grenze zu Luxemburg. 4-6 km westlich des Startplatzes befindet sich ein bewaldeter Hügelzug, der sich nur ca. 150 m über den Talboden erhebt und somit kein ernsthaftes Hindernis darstellt. Als nächstgelegenes namhaftes Gebirge dürfen die Vogesen zählen, die ca. 90 km südöstlich beginnen. Die am weitesten entfernten möglichen Landepunkte sind:
– in nördlicher Richtung das Nordkap in Norwegen, 2717 km;
– in östlicher Richtung die Schwarzmeerküste in Bulgarien, 1875 km;
– in südöstlicher Richtung Griechenland mit der Ostspitze von Kreta 2267 km und der Ostküste von Rhodos 2296 km;
– in südlicher Richtung die Südostspitze Siziliens (Italien), 1560 km;
– in südwestlicher Richtung das Kap bei Sagres (Portugal), 1813 km;
– in westlicher Richtung die Westküste Irlands, ca. 1258 km;
– in nordwestlicher Richtung die Färöer-Inseln (zu Dänemark gehörend), ca. 1687 km (da nicht als Sperrzone markiert, könnte auch die norwegische Insel Jan Mayen angepeilt werden, ca. 2560 km).
Die meisten Extrempunkte sind allerdings rein theoretischer Natur, wie wir anhand der Wetterlage gleich sehen werden.

Offen sind alle Länder auf dem europäischen Festland mit Ausnahme von Kosovo, zudem Irland und Grossbritannien. Die östliche Begrenzung des Areals bilden die Grenzen zu Russland, Weissrussland, der Ukraine, der Republik Moldau und der Türkei. Zusätzlich wurde zu den Grenzen der in den Krieg involierten Länder eine Sicherheitszone eingerichtet, die das Wettkampfgebiet zusätzlich einschränkt. Jegliches Landen oder auch nur Befahren der rot und pink eingefärbten Zonen hat eine automatische Disqualifizierung zur Folge:

Quelle und zoombare Version der Karte: https://maps.gordonbennett.aero/2025/
Zu beachten ist, dass dadurch das Nadelöhr Suwalki-Lücke (Grenzübergang von Polen nach Litauen) noch schmaler geworden ist als ohnehin schon. Nicht berücksichtigt sind allfällige länderspezifische Luftraumrestriktionen: In früheren Jahren hatten einzelne Staaten ein Nachtflugverbot oder ähnliches.

Die offizielle Seite unter anderem mit Beiträgen zur Geschichte des Rennens, Regeln, teilnehmende Teams usw.: https://www.gordonbennett25.fr/en/

Das Live-Tracking während des Rennens und Live-Medienstream: https://live.gordonbennett.aero/

Mein Bluesky-Profil mit Kurzaktualisierungen, wenn keine Zeit zum Bloggen: https://bsky.app/profile/fotometeo-ch.bsky.social

So präsentiert sich die allgemeine Lage am Freitag tagsüber vor dem geplanten Start:

Eine leicht mäandernde Westströmung vom Atlantik nach Mitteleuropa gerichtet wird vom Hoch über Osteuropa blockiert. Der Hauptstrom des Westwindes in der Höhe wird abrupt nach Norden umgelenkt, aufgrund des sich über Mitteleuropa bildenden Knicks wird diese Grosswetterlage als winkelförmige Westlage bezeichnet. Ein schwächerer Ast zweigt antizyklonal gekrümmt nach Südosteuropa ab. Der am Freitag über Nordfrankreich und Mitteleuropa hinweg schwenkende Trog sorgt zunächst noch für Labilität und eine gewisse Schaueranfälligkeit, die wiederum den Westwind am Boden zeitweise böig aufleben lässt. Ich stelle daher in Frage, ob der Plan, die Ballone ab 15:00 Uhr zu befüllen (nach Modellen genau die Zeit der stärksten Böigkeit des Windes) und ab 21:00 MESZ zu starten, eingehalten werden kann. Mit tieferem Sonnenstand lässt der Wind rasch nach, in der Nacht ist es dann unter dem nachrückenden Zwischenhoch nahezu windstill.

In der Folge trogt der Tiefdruckkomplex über dem Atlantik nach Süden aus, und so kommt es ab Samstag zur Grosswetterlage, die am besten als Hybrid aus Trog Westeuropa / Tief Britische Inseln bezeichnet werden kann. Beide gehören zum Grosswettertyp Süd und somit ist auch die Hauptwindrichtung während des Rennens vorgegeben. Allerdings spuckt uns der Randtrog vom Freitag weiterhin in die Suppe, denn er soll abtropfen und danach irgendwo im Gebiet zwischen Südschweden und Tschechien verharren oder herumwabern. Die Wettermodelle haben solche Kaltlufttropfen selten gut im Griff, weil sie abgenabelt vom Jetstream herrenlos herumirren wie das Fettauge in der Suppe. Hier die Animation von Freitag bis Mittwochmorgen, womit die gesamte Renndauer abgedeckt sein dürfte:

Wahrscheinlich wird dieser Kaltlufttropfen zur grossen Herausforderung sämtlicher am Rennen beteiligten Meteorologen, denn welcher Weg die Ballone nehmen können, hängt stark von seinem Verhalten ab, das wiederum nur kurzfristig einigermassen zuverlässig von den Wettermodellen abgebildet werden kann. Geduld und Improvistationsgeist sind also hoch im Kurs bei diesem Rennen, und es wird völlig anders als vor einem Jahr keine eindeutige Strategie geben, bei der alle Teams zielstrebig in eine Richtung eilen. Veranschaulichen lässt sich das durch den Kaltllufttropfen verursachte Chaos am besten mittels Spaghetti-Plot:

Hier sind Linien gleicher Höhe des 500 hpA Druckniveaus dargestellt, und zwar so, wie sie vom Ensemble des amerikanischen Modells für Sonntagmittag gerechnet werden. Jede Linie stellt einen der 20 Member dar, wobei das Modell mit der Unsicherheit der Ausgangsdaten spielt und verschiedene Szenarien rechnet. Während die Position des steuernden Zentraltiefs vor Irland relativ sicher erscheint, herrscht beim Kaltlufttropfen über Osteuropa Wildwuchs. Bei dieser Ausgangslage bereits jetzt irgendwelche Trajektorien für die Ballone rechnen zu wollen, wäre reine Zeitverschwendung. Wie aktiv der Kaltlufttropfen bezüglich Niederschläge sein wird, lässt sich anhand der Wahrscheinlichkeit mit den Ensembles diesmal des europäischen Modells zeigen:

Am Samstag und Sonntag bleiben wir – wo auch immer wir uns in Mitteleuropa befinden werden – unbehelligt. Über 40 % liegt die Niederschlagswahrscheinlichkeit in Schweden, das ist schwacher, stratiformer Regen auf der warmaktiven Seite des Kaltlufttropfens; nicht angenehm aber auch nicht wirklich gefährlich, so lange man nicht in gebirgige Regionen mit tief liegender Bewölkung fahren muss. Anders sieht es südlich des Kaltlufttropfens z.B. in Polen aus: Hier ist die Wahrscheinlichkeit zwar niedriger berechnet, was aber auf den konvektiven Charakter und somit der nicht exakten Lokalisierbarkeit kleinräumiger Schauer und womöglich gar Gewitter zurückzuführen ist. Noch ein Wort zur Idee, den Südostwind nach Grossbritannien nutzen zu wollen: Man fährt direkt ins Tief und somit in eine ausgedehnte Schlechtwetterzone hinein. Vielleicht etwas für ganz abgebrühte Draufgänger – aber wer weiss? Wir haben ja schon viel gesehen in den letzten Jahren…

Bevor das hier also in zu viel Spekulation ausartet, machen wir besser mal Pause, schauen wann wirklich gestartet werden kann und ob sich die Modelle bis dahin einigen können, was sie mit dem Kaltlufttropfen anstellen möchten. Bis bald!

Update Freitag, 19:15 MESZ

Wie erwartet war es am frühen Nachmittag zu böig, man hat mit dem Befüllen der Ballone erst gegen 17 Uhr beginnen können. Voraussichtlicher Startbeginn ungefähr um 21 Uhr. In der ersten Nacht zieht das Zwischenhoch genau über Nordfrankreich nach Nordosten. Die Wolken lösen sich auf und es bilden sich flache Nebelfelder in den Flusstälern. Wie schwierig ein solch kleines Zwischenhoch in Sachen exakte Zugbahn und -geschwindigkeit selbst wenige Stunden vor dem Termin zu modellieren ist, zeigen die Unterschiede bei den Trajektorien der ersten neun Stunden bis Sonnenaufgang von vier verschiedenen Modellen in den Luftschichten zwischen 600 und 2000 m (blau = tief zu rot/orange = höher):

In der ersten Nacht wird es also noch ruhig zu und her gehen. Schnelle Winde nach Südosten (weil ausgeblendet, in obiger Karte nur schwach zu sehen), findet man erst ab 3000 m und höher. Dies für alle, die den meisten Ballast bereits nach dem Start über Bord werfen möchten, weil sie ohnehin nicht länger als einen Tag in der Luft bleiben wollen (machen wir nicht mehr!). Die Unsicherheiten mit dem Kaltlufttropfen über Osteuropa sind noch nicht aus den Weg geräumt. Es wird also sehr spannend, wann die verschiedenen Teams endgültig entscheiden, wohin ihre Reise gehen soll. Vielleicht im Lauf des Samstags? Lassen wir uns überraschen!

Update Samstagmorgen

Gemütliches Herumgondeln im Hochdruckgebiet. Wie erwartet lässt sich aus der aktuellen Position der Teams noch keine eindeutige Strategie herauslesen, die entscheidenden Winde kommen erst im Lauf des Tages so richtig in Gang, dann wird sich die Spreu vom Weizen trennen. Bis auf jene, die bereits in der Nacht viel Ballast verballert haben, um möglichst rasch in schnellere Winde zu gelangen, stehen sonst allen noch sämtliche Möglichkeiten offen. Wer sich in den nächsten Stunden auf über 3000 m begibt oder sich bereits in solchen Höhen befindet, wird wahrscheinlich nach Osten wollen. Dort gibt es zwei Möglichkeiten: 1. Sich vom zyklonalen Wind des Kaltlufttropfens einfangen zu lassen, um nach Norden zu gelangen. Erachte ich als wenig sinnvoll, weil nur das Nadelöhr Suwalki-Lücke Optionen für eine weite Distanz eröffnet, und das ist bei der Unsicherheit mit dem Kaltlufttropfen eine Lotterie. 2. Die anfangs in der Karte eingezeichnete antizyklonale West- bis Nordwestströmung nach Südosteuropa nutzen. Auch dort nehmen die Modellunsicherheiten nach der Überquerung der Alpen zu, von Süditalien bis Griechenland wäre dann alles möglich. Diese Route verläuft in weitgehend ruhigem Hochdruckwetter, einzig über den Gebirgen sind jeweils nachmittags schwache Schauersignale in den Modellen drin.

Diese Karte zeigt für den späten Samstagnachmittag modellierten Wind in wenig über 3000 m Höhe, er ermöglicht eine Querung der Ostalpen in Richtung Slowenien am Sonntagmorgen bis -vormittag. Wer höher fährt, hat nordwestlichere Winde mit Alpenquerung über die Schweiz nach Norditalien (sehr strenge und komplizierte Luftraumrestriktionen). Unterhalb 2000 m geht die Reise nach Nordwesten bis Norden (Britische Inseln oder Norwegen). Am Abend werden wir also wissen, wer welche Strategie verfolgt. Bis dahin wünsche ich einen geruhsamen sonnigen Samstag.

Update Samstagabend

Falls sich jemand über die seltsamen Knicke in der Spur vom Nachmittag mancher Teams (z.B. LTU-1 und USA-2) wundert: Es gibt eine sehr deutliche Richtungsänderung beim Wind, sobald man eine gewisse Höhe unterschreitet, kommt man vom Ostkurs ab und knickt nach Norden um. Um das zu veranschaulichen, habe ich euch die Modellierung der verschiedenen Höhenschichten über der Oberrheinischen Tiefebene südlich von Strassburg um 17:00 gerechnet (das ist Modellstart +3 h, also recht nahe an der Realität):

Ein schönere Lektion darüber, dass Bodendruckfeld und Höhendruckfeld mit den entsprechenden Windrichtungen völlig voneinander abgekoppelt sein können, ist kaum zu kriegen. Sonst begegnet man diesem Umstand eher bei Tiefdrucklagen im Alpenraum, wenn im Wetterbericht von einer Gegenstromlage die Rede ist. Meist gleitet dann sehr warme und feuchte Höhenluft aus Südwest über Kaltluft aus Nordost auf und löst ergiebige Niederschläge aus (im Winter ein Schneechaos in den Niederungen der Alpennordseite verursachend). Heute wird uns vordemonstriert, dass es „Gegenstromlagen“ auch bei Hochdruck gibt – der Normalbürger merkt aber nix davon, weil für ihn so gut wie kein Wetter stattfindet. Bei einem Ballonrennen jedoch alles entscheidend: Absacken in die falsche Höhe nicht erlaubt, wenn man keine Zeit verlieren und wertvollen Ballast verschwenden möchte. Auf der anderen Seite kann man damit Kurskorrekturen vornehmen, wenn man etwa einem bevorstehenden Luftraum-Hindernis ausweichen möchte.

Was haben wir sonst noch? GBR-1 und POL-2 (etwas überraschend) offenbar soeben gelandet, BEL-2 musste bereits in den frühen Morgenstunden wegen eines Gaslecks aufgeben. Der grosse Pulk fährt nach Osten – manche etwas südlicher, andere etwas nördlicher, und darin besteht jetzt die Spannung dieses Rennens, was diese unterschiedliche Positionierungen zur Folge haben werden. Die südlich positionierten wollen offensichtlich nach Südosteuropa mittels Alpenquerung in Österreich kommende Nacht. Perfektes Timing, um über den Flughafen München zu kommen und kein Thermik-Gehopse am Alpenkamm. Bei den anderen habe ich noch Fragezeichen (mir fehlt leider die Zeit, um ihre mögliche Strategie auszutüfteln, ich muss mich ja in erster Linie um das Team kümmern, das mich angeheuert hat…). Unser weiterer Weg nach der Alpenquerung wird noch einigen Hirnschmalz erfordern, da Bulgarien und Griechenland ein Nachtfahrverbot für Ballone verhängt haben. Deshalb wird es auch hier entscheidend sein, das richtige Timing zu finden, sonst ist an den Grenzen Schluss.

Update Sonntagmorgen

Die gute Nachricht zuerst: Es wird in zwei Jahren kein Rennen in den USA geben. Zugegeben: Das war jetzt sehr zynisch, aber angesichts unserer zwei Abenteuer 2022/23 dort drüben nach dem Motto „ausser sehr viel Spesen nix gewesen“ bitte ich um Nachsicht 😉 14 Ballone sind stand 10 Uhr noch in der Luft, wovon die allermeisten Kurs nach Südosteuropa nehmen, wenngleich mit völlig unterschiedlichem Timing. Während die ersten bereits die Grenze von Slowenien nach Kroatien passiert haben, bummeln ein paar immer noch in Deutschland hinterher. Was AUT-1 mit seinem langsamen Nordwestkurs vor hat, erschliesst sich mir immer noch nicht. Bei diesem Ballast-intensiven Rennen in grosser Höhe mit kaum tragenden Inversionen werden die französischen Netzballone bezüglich Reichweite einen grossen Vorteil haben, ebenso die deutschen Teams mit teils brandneuer, sehr leichter Ausrüstung. Das seit vielen Jahren bewährte Erfolgsrezept von SUI-1 zu kopieren, nämlich abgebrüht ballastsparend zuzuwarten, dann dem Feld hinterherzufahren und sich am Schluss allen anderen vor die Nase zu setzen (wenn nicht wie letztes Jahr jemand mit einem Husarenstück den wirklich extremsten Landeplatz besetzt hat), getraut sich offenbar bisher nur GER-1, die sich letztes Jahr auf diese Weise den dritten Rang gesichtert haben. Unser Ballon ist ungünstig positioniert, hat die optimale Strömung nach Süden verloren und wird wahrscheinlich irgendwo in Ungarn versauern. Man sollte eben niemals impulsiv von minutiös erarbeiteten und durchdachten Plänen abweichen, aus welchem Grund auch immer…

Bevor ich später am Tag auf die Situation in Südosteuropa eingehe, darf ich jetzt, wo kein Team die Option Grossbritannien/Norwegen verfolgt, noch ein bisschen Einblick in meine Arbeit zum Findungsprozess unserer Strategie gewähren. Bei derart komplexen Wetterlagen wie der aktuellen, wo man in unterschiedliche Richtungen sehr weit fahren kann, darf man keine Option von vornherein ausschliessen. Es gilt dann, die notwendige Zeit in Strategien zu investieren, auch wenn (bei vielleicht drei oder vier verschiedenen Möglichkeiten), die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass sie verworfen werden müssen. Und genau das war im Vorfeld die zeitintensivste meiner Aufgaben – die Betreuung während des Rennens durch das Command-Center erfordert dann nur noch kleinere (weil mit zunehmender Dauer des Rennens logischerweise abnehmenden Optionen) Strategiekorrekturen meinerseits. Als Vollblutmeteorologin und potenziell neutrale Betrachterin bedauere ich sehr, dass niemand diese Variante gewagt hat – es hätte mich brennend interessiert, wie es ausgehen könnte:

Hier ist ein Gesamtüberblick aller Modelloptionen für eine Strategie Nord zu sehen. In eher tieferen Schichten wäre man rasch ins Tief und somit in Schlechtwettergebiete auf den Britischen Inseln hineingezogen worden. In mittleren und höheren Schichten könnte man mit immer noch beträchtlichen Geschwindigkeiten von um 60 km/h über die Nordsee düsen, auf der Vorderseite des Tiefs in unproblematischem Wetter. Es galt herauszufinden, ob man eine Strömung findet, die einen östlich des Skandengebirges in Schweden weiter nach Nordosten bringt – wie man erkennen kann, vergeblich. Unterlegt ist der Wind Montagmorgen in grosser Höhe (die man zu diesem Zeitpunkt erst mal noch halten können muss), und der ist mit nur 20-30 km/h (grün) über Schweden schlicht zu langsam und es war spekulativ, ihn überhaupt zu erwischen. Vielmehr wäre man wahrscheinlich direkt ins unzugängliche Skandengebirge hineingefahren, oder wie man sieht, hätte man der norwegischen, von Fjorden durchzogenen Küste und mit wenig günstigen Landeplätzen weiter nach Norden fahren können. Mehr als 1430 km zum Startplatz wären ohne hohes Risiko, irgendwann vom Meer nicht mehr an Land zurückzufinden, nicht dringelegen. Scherzeshalber habe ich noch erwähnt, dass der Wind und das Wetter optimal wären, um die einsame norwegische Insel Jan Mayen nordöstlich von Island anzusteuern. Das hätte Präzisionsarbeit erfordert, aber die wahrscheinlich noch grössere Herausfoderung wäre gewesen, wie man von dort mitsamt Ballon und Material wieder nach Hause kommt… Man sieht, diese Arbeit hat durchaus ihren Reiz und Platz für gelegentliche Schnapsideen zur Auflockerung  😆 Nun aber wieder zurück zu den harten Tatsachen: Mal schauen, ob ich noch eine Möglichkeit finde, dass wir nicht schon heute Abend landen müssen, weil uns die Strömung wieder näher zurück zum Starplatz bringt. Geniesst inzwischen den sommerlichen Sonntag, es wird mit hoher Wahrscheinlichkeit der letzte dieses Jahres sein.

Update Sonntagabend

Uff, was für ein Tag…! Danke für eure Geduld und euer Verständnis, dass eine frühere Aktualisierung nicht möglich war. Ich habe mir entgegen aller guten Vorsätze und der Hoffnung, dass das aufgestockte Command-Center eine Entlastung bringen würde, einen gewaltigen Schlafmangel eingehandelt. Nun, da SUI-2 südlich des Balaton vor dem Einnachten gelandet ist (die Entscheidung fiel während meiner Schlafpause wegen der Befürchtung, die Gewitter an der ungarisch-rumänischen Grenze könnten sich in der Nacht nach Westen ausbreiten – tun sie höchstwahrscheinlich nicht, denn das ist eine Tagesgang-Geschichte, aber Sicherheit geht vor), finde ich endlich etwas Zeit, mich dem Rest des Rennens zu widmen.

Nun, was ist los in Ungarn und Südosteuropa? Die Karten-Anbieter behandeln das Gebiet etwas stiefmütterlich, deshalb muss ich das umständlich zusammenfrickeln. Zuerst die Situation heute Nachmittag mit dem bereits viel zitierten Kaltlufttropfen, der heute seinen Einfluss stetig nach Süden ausgeweitet hat:

Wir sehen hier den eigentlichen Kaltlufttropfen über Westpolen mit bis zu -19 Grad im Zentrum und -15 Grad in Ungarn, der die Schichtung labilisiert. Gewitter entstehen ab einer Differenz von 26-27 Grad zum 850hPa-Niveau, das sich in ungefähr 1600 m Höhe befindet:

Man rechne… Die Differenz ist wegen der wärmeren Luft in den unteren Schichten über Südosteuropa viel grösser als im Zentrum des Kaltlufttropfens. Diese Temperaturdifferenz oder Labilität ist allerdings nur eine notwendige Zutat für die Entstehung von Gewittern, es braucht deren weitere zwei: Feuchtigkeit und Hebung. Die Feuchtigkeit ist im Luftpaket, in dem sämtliche Ballone nach (Süd-)Osten unterwegs sind, nicht ausreichend. Und Hebung entsteht durch Orographie, also an Gebirgen, oder aber durch das Zusammenströmen (Konvergenz) von unterschiedlichen Windrichtungen. Hier die Situation am frühen Abend (Quelle: sat24.com):

Gewitter entladen sich über den Karpaten an der Grenze Ukraine-Rumänien sowie in Rumänien selbst (Apuseni-Gebirge), dann aber auch im Flachland entlang der ungarisch-rumänischen Grenze ohne orographischen Einflss, dort muss also eine Konvergenzzone zu finden sein. Zu finden ist sie in hoch aufgelösten Modellen wie etwa Aladin, hier eine Visualisierung von windy.com:

Die Darstellung des Bodenwindes ist ohne Animation etwas schwierig zu erkennen (kleine weisse Strichlein), daher habe ich mit eigenen Pfeilen etwas nachgeholfen. Rot eingezeichnet ist der synoptische, warme Nordostwind. Die blauen Pfeile verdeutlichen den Outflow aus dem Gewittercluster über dem Apuseni-Gebirge. Das ist ein kühler Wind, der aus allen Gewittern ausströmt und sich unter die Warmluft der Umgebung schiebt, ein klassischer Hebungsprozess mit Kettenreaktionen von Gewitterentstehung auch abseits von Gebirgen. Dieses Modell hat den Prozess offenbar unterschätzt, sonst wären hier im Grenzgebiet Ungarn-Rumänien ebenfalls Gewitter modelliert. Die breitgewalzte Gewitterentwicklung in den gröber aufgelösten Modellen (ECMWF, ICON) ist dann wiederum das andere Extrem. Um diese Übertreibung als solche zu erkennen, braucht es viel Erfahrung und Spezialisierung auf Gewitter-Nowcasting sowie Kenntnisse der lokalen Geographie.

Mit solchen Problemen werden sich die noch verbleibenden Teams auch morgen ungefähr ab Mittag wieder herumschlagen müssen, denn an der Wetterlage ändert sich nichts: Kaltlufttropfen in der Höhe über einem sogenannten Barosumpf, wie wir Flachdrucklagen am Boden bezeichnen:

Ein kläglicher Rest des Zwischenhochs, in dem wir seit dem Start gefahren sind, ist noch über Rumänien zu finden. Im Norden der Kaltlufttropfen ist am helleren Orange zu erkennen ebenso ein Trog über dem Schwarzen Meer, der dort an der Küste ebenfalls für Labilisierung sorgen wird – also aufgepasst jene, die noch dort hin möchten! Eingezeichnet habe ich zudem den Wind in Höhen zwischen 4000 und 5000 m. SUI-1 und GER-1 haben also alles richtig gemacht, es muss nur noch der Ballast reichen und das richtige Timing wegen des Nachtflugverbots in Griechenland gefunden sowie dem Kosovo ausgewichen werden. Und noch ein Wort zum einsamen Kämpfer AUT-1: Die warteten offenbar auf einen schnelleren Südwind vor der Kaltfront, ich wäre gespannt gewesen wie weit die damit hätten kommen können. Wir sehen uns im Lauf des Montags wieder…

Einen wunderschönen Montagmorgen allerseits

Ich frage besser nicht, ob ihr ausgeschlafen seid… 😉  Das Rennen ist jetzt in der entscheidenden Phase. Der östliche Pulk hat nun eine Zone erreicht, wo auch die Höhenwinde immer schwächer werden, noch viel entscheidender aber, dass sie zusehends nach Nordost drehen und somit keine grosse Distanz zu Metz mehr gewonnen werden kann. Die beiden Teams, die hinterherfahren und deshalb westlicher positioniert sind, gewinnen mit Nordwestwind in derselben Zeit mehr Kilometer zu Metz und holen daher rasch auf. Ich habe euch die Windsituation von heute früh 05:00 MESZ visualisiert und das Band, in dem die Ballons unterwegs sind, rot eingerahmt. Die linke Grafik zeigt die ungefähre Position von SUI-1, die rechte jene von GER-2:

Ganz schön winterlich dort oben… Man sieht: Günstigere Winde als im rot markierten Bereich findet man nicht, jedenfalls nicht weiter unten, und höher können sie nicht mehr, weil Ballast fehlt. Die östlichen Ballone steigen vielleicht noch 200-300 m, weil die Sonne jetzt wieder das Gas wärmt, die westlichen fahren unter hoher Schichtbewölkung. Und der Blick in die nahe Zukunft (10:00 MESZ) zeigt, dass die im Osten verhungern werden, die beiden im Westen hingegen aber noch östlich des Kosovo vorbei nach Südosten gelangen können:

Vorausgesetzt, der Ballast geht nicht aus und es ploppen dort nicht überraschend Gewitter auf (mehr als ein paar wenige Tropfen aus der hohen Schichtbewölkung wird nicht modelliert), sollte klar sein, wer den Sieg unter sich ausmacht. Jene im Osten müssen auf zunehmende Gewittertätigkeit gegen Mittag achten.

Montagabend: Das Rennen ist aus

Zu allererst: Ich bin sehr erleichtert, dass alle Teams sicher gelandet und wohlauf sind. Das war mit den Gewittern heute nicht ganz ohne, hier das Radarbild vom Nachmittag. Der Zeitstempel des staatlichen rumänischen Wetterdienstes ist 15:01 osteuropäische Zeit, also 14 Uhr MESZ (Quelle: meteoromania.ro/):

Herzliche Gratulation allen Teams für ihre wirklich anstrengende, lange Zeit kalte Fahrt in grosser Höhe mit permanenter Sauerstoffzufuhr. Ich als Sommerkind und Obergfrörli, die im Büro wie aktuell selbst bei 24 Grad langärmlig trägt und warmen Tee trinkt oder auf Radtouren bei unter 15 Grad (plus, wohlverstanden) anfängt zu leiden, frage mich ja jedes Mal wie die das überleben 😉

Und meine besten Glückwünsche an das Siegerteam, von dem ich bereits am Sonntagabend aufgrund der zu erwartenden meteorologischen Situation zu 90 % überzeugt war, dass sie es packen. Die anderen fast 10 % verteilten sich auf GER-1 und ein paar Promille auf Unvorhergesehenes. Gänsehaut bei der Live-Übertragung im GordonBennett-TV kurz nach der Landung, als Polizei und lokales Volk vorbeischaute – so sehen glückliche Menschen aus und ich freue mich von Herzen mit, Konkurrenz hin oder her. Eine solche Leistung muss man einfach würdigen, wenn man selbst so tief reinblickt und involviert ist.

Traditionsgemäss schreibe ich das persönliche Fazit mit ein paar Insiderinfos von meiner Arbeit am Tag nach Rennende – einmal drüber schlafen ist wichtig, um nicht zu emotional Dinge zu schreiben, die man später bereut. Wer also noch etwas mehr über die Rennstrategie und die Unsicherheiten während des Rennens erfahren möchte, schaut am besten ab Dienstagabend noch mal vorbei.

Dienstagabend, persönliches Fazit

Insgesamt war es ein fantastisches, sehr spannendes Rennen. Wir hatten wieder mal eine sehr komplexe Wetterlage – nicht wer sich am schnellsten an den besten Ort im entferntesten Winkel setzen konnte, gewann das Rennen, sondern jenes Team, das aus meiner Sicht in Sachen Meteorologie am besten aufgestellt ist. Hinzu kam die erforderliche Coolness, zu Beginn des Rennens nichts zu überstürzen, sich genug Zeit für eine genaue Strategieerarbeitung zu lassen und sich erst in dem Moment zu entscheiden, wo die Sache klarer wird. Technisch sind inzwischen viele Teams in der Lage, an die Spitze zu fahren. Diese Präzision bei der Navigation und im Timing bringen aber nur die erfahrensten und geduldigsten Piloten hin, die ihrem Meteorologen und CommandCenter blind vertrauen.

Auch wir haben den Ballon des Teams SUI-2 nach dem Start erst mal „geparkt“, um die Strategien fertig zu erarbeiten. Diese hier entstand mitten in der Nacht, um sie unserer ersten Idee Skandinavien gegenüberzustellen (= Versionen 2b/2c, eine Version 2a nach Süditalien mit den westlichsten violetten Trajektorien ist knapp nicht aufgegangen):

Diese Version geht davon aus, dass wir Sonntagmorgen 6 Uhr MESZ München passieren und erst am späten Sonntagabend die Grenze von Slowenien zu Kroatien überqueren. SUI-1 war zu jener Zeit genau dort, nur wenig östlicher knapp auf ungarischem Gebiet. Die weiteren Rechnungen ab diesem Standort zeigen, wie stark die Modelle streuen. EZ (Kreise) und GFS (Quadrate) zeigen in den höheren Schichten jeweils deutlich westlichere Routen als ICON (Dreiecke). Dies führte dazu, dass es eben die Strategien 2a, 2b und 2c gab – jede musste minutiös auf Timing mit den Restriktionen (Kosovo, Nachtfahrverbote Griechenland und Bulgarien) und Gewitterrisiko geprüft werden – auch mit Modellen, die nicht im Trajektorien-Plugin vorhanden sind. Fertig war die Rechnung kurz vor 3 Uhr morgens. 2a wurde verworfen, weil die Gefahr bestand, auf der Adria mit nur noch wenig Ballastreserven und somit eingeschränkter Manövrierfähigkeit kein Land mehr zu erreichen. 2b und 2c waren vom Timing und Wetter her perfekt – im Falle von genug Ballast für eine vierte Nacht hätte man am Dienstag entweder im Westen oder Osten Griechenlands landen können. Da wir aber noch nie länger als knapp 52 Stunden unterwegs waren, erschien mir eine Landung am Montagnachmittag realistischer. Und O Wunder: Die eine Variante (2.2 aufgrund Modellkorrekturen – ICON mit seiner östlichsten Route war sogar leicht zu westlich, GFS und EZ schlicht Schrott – am Samstagabend neu gerechnet) sah den Landeplatz genau da, wo SUI-1 gelandet ist.

Nun gut: Weshalb man sich nicht an diesen Plan hielt, muss teamintern aufgearbeitet werden, doch es blutet das Meteorologenherz. Ich will aber gar nicht länger lamentieren, sondern das Positive herausstreichen: Angesichts des personell stark aufgestockten Teams und erstmaligem Zusammenzug des CommandCenters an einem Ort durfte man nicht erwarten, dass sofort alles auf Anhieb klappt – sowas muss sich erst mal einspielen. Kommunikation und Technik funktionierten einwandfrei, in diesem Punkt haben wir gegenüber den letzten Jahren grosse Fortschritte erzielt. Der Dank geht an jene Teammitglieder, die viel Zeit in die Vorbereitung der Technik investiert haben und natürlich an den Gastgeber Felix. Hilmars Umsetzung meines Wunsches nach einer fliegenden Wetterstation und die von ihm programmierte Auswertung ist genial und äusserst hilfreich, und wir konnten in diesem Rennen diesbezüglich weitere Erkenntnisse gewinnen und Entwicklungsoptionen ausarbeiten – unsere Telefone glühten gestern und heute Vormittag bereits wieder

In einem persönlichen Punkt ist dieses Experiment leider gescheitert: Aufgrund gesundheitlicher Einschränkungen habe ich darauf hingewirkt, dass die Verantwortung nicht mehr bei mir liegt und man notfalls auch ohne meine Mitwirkung auskommt. Der Plan war gut, die komplizierte meteorologische Lage hat aber viel mehr von mir abverlangt, als gut war – erneut war ich bereits Sonntagmittag völlig platt. Dies stellt natürlich meine weitere Rolle bei zukünftigen Rennen in Frage – kommt Zeit, kommt Rat. Versprechen tu ich deshalb besser nichts, auch nicht bezüglich des Blogs, denn ich bin ein Mensch, der Versprechen grundsätzlich hält und deshalb lieber keine Dinge verspricht, die ausserhalb des eigenen Einflussbereichs liegen. Herzlichen Dank allen für euer Interesse. Und ganz speziell an jene, die mich moralisch, fachlich und finanziell unterstützen – ohne euch wäre das alles hier gar nicht möglich!

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