Die Entzugserscheinungen waren brutal nach dem Ausfall des Gordon-Bennett-Rennens 2020. Und lange war auch unsicher, ob das Rennen in diesem Jahr nachgeholt werden kann, doch jetzt ist es so weit! Team SUI-3 ist wieder dabei, wenn auch in leicht anderer Zusammensetzung: Balthasar Wicki hat Max Krebs als Co-Pilot abgelöst. Es freut mich ausserordentlich, dass ich das Team auch diesmal wieder meteorologisch beraten und durch den polnischen Himmel steuern darf. Dieser Blog zeigt im Vorfeld des Rennens die meteorologische Ausgangslage auf und wird während des Rennens – sofern es die zeitliche Situation erlaubt – mit sporadischen Aktualisierungen das Renngeschehen dokumentieren. Wenn die Zeit zu knapp ist für ausführliche Updates, werden kurze Meldungen auf meinem persönlichen Facebook-Profil veröffentlicht, sie sollten für alle auch ohne eigenes FB-Profil sichtbar sein.

Einführend oder als Auffrischung die generellen Bedingungen des Rennens:

Gewinner ist jenes Team, das am weitesten vom Start entfernten Punkt landet. Weder die zurückgelegte Strecke noch die aufgewendete Zeit spielen eine Rolle.

Der Startplatz Torun liegt 190 km nordwestlich von Warschau und 150 km südlich von Danzig. Die am weitesten entfernten möglichen Landepunkte von Torun aus gesehen sind:
– in östlicher Richtung die Grenzen zu Weissrussland und der Ukraine, je nach Landeplatz am Grenzverlauf 325 bis 475 km
– in südöstlicher Richtung die Schwarzmeerküste in Bulgarien, ca. 1400 km;
– in nördlicher Richtung das Nordkap in Norwegen, ca. 2050 km
– in südlicher Richtung die Südspitze Siziliens (Italien), ca. 1840 km; bzw. Kreta, ca. 2070 km
– in südwestlicher Richtung das Kap bei Sagres (Portugal), ca. 2775 km
– in westlicher Richtung die irische Westküste, ca. 1950 km
Die meisten Extrempunkte sind allerdings rein theoretischer Natur, insbesondere jene in Südeuropa und am Nordkap, wie wir anhand der Wetterlage gleich sehen werden.

Offen sind alle Länder auf dem europäischen Festland mit Ausnahme des Kosovo, zudem Irland und Grossbritannien. Die östliche Begrenzung des Areals bilden die Grenzen zu Russland, Weissrussland, der Ukraine und der Türkei.

Die offizielle Seite unter anderem mit Beiträgen zur Geschichte des Rennens, Regeln usw.: https://www.gordonbennett.aero

Das Live-Tracking während des Rennens und Live-Medienstream: https://live.gordonbennett.aero/

Die Seite unseres Teams SUI-3: https://woidl.wordpress.com/, neu gibt es auch eine Teamseite auf Facebook

Und so präsentiert sich die allgemeine Wetterlage am Freitag, dem ersten möglichen Starttermin:

Ein umfangreiches Tiefdruckgebiet über Skandinavien steuert eine Kaltfront über Polen hinweg nach Südosten. Sie bringt schauerartigen Regen mit örtlich eingelagerten Gewittern. Mittel- und Südeuropa wird von einem flachen Hochdruckgebiet mit wenig Wind dominiert. Vom Atlantik her greift ein weiteres Tiefdruckgebiet auf Westeuropa über, es wird uns wohl spätestens ab Sonntagabend beschäftigen. Die Dreitageprognose des polnischen Wetterdienstes für den Startplatz Torun:

Die Wahrscheinlichkeit für Regen am Freitagnachmittag, wenn die Ballone gefüllt werden sollen, ist relativ hoch, dazu kommt böiger Westwind. Nach dem MOS-Mix des Deutschen Wetterdienstes liegt die Wahrscheinlichkeit für Gewitter bei 25 %. Das Thema West- bzw. Nordwestwind wird uns noch eingehend beschäftigen, denn wie eingangs erwähnt würde das Rennen an der Ostgrenze Polens enden, es sei denn man findet den Durchschlupf durch das Mauseloch nach Litauen. Hier die aktuell vom europäischen Wettermodell ECMWF gerechneten Optionen bei Start um 20 Uhr Ortszeit, gezeigt werden Trajektorien in verschiedenen Höhen für die ersten zwölf Stunden. Unterlegt sind Niederschlag und Wahrscheinlichkeit für Gewitter um 17 Uhr:

Den Weg nach Litauen findet man also nur, wenn man gleich nach dem Start auf über 4000 m aufsteigt, weiter unten geht es direkt nach Osten, in Bodennähe nach Südosten. Abgesehen von den Risiken am Startplatz bereits während den Vorbereitungen tagsüber wäre es also wenig sinnvoll, am Freitagabend zu starten, weil so das Rennen bereits nach wenigen Stunden entschieden wäre. Und wer will schon einer potenziellen Gewitterfront hinterherfahren?

Viel sicherer wäre also eine Startverschiebung auf Samstagabend. Hier die Wetterlage in der Nacht auf Sonntag:

Die schwarzen Linien zeigen: In 5000 m herrscht immer noch Westwind, die weissen Linien mit der Druckverteilung am Boden lassen auf schwachen Nordwestwind schliessen. Später dreht dann der Wind in den tiefen Schichten mit Annäherung des Briten-Tiefs allmählich auf östliche Richtungen. Man könnte also am Sonntag gleich am Starplatz wieder landen – wir kennen ja jemanden der sowas schon mal versucht hat 😉

Weitere Spekulationen unterlasse ich zu diesem Zeitpunkt, zunächst mal müssen wir die Entscheidung der Rennleitung abwarten, wann gestartet wird. Aus Pilotenkreisen ist aber zu vernehmen, dass es eine recht grosse Mehrheit für eine Verschiebung auf Samstag gibt. In diesem Fall gibt es weitere Neuigkeiten in diesem Blog gegen Freitagmittag.

Update nach dem General-Briefing am Donnerstagnachmittag:
– Der Start ist definitiv auf Samstagabend verschoben!
– Das Renngebiet wurde um die Westukraine erweitert (nur Überfahrt, keine Landung!), das eröffnet neue Möglichkeiten bei der anstehenden Nordwest-Wetterlage. So ist es beispielsweise möglich, über den südwestlichsten Zipfel der Ukraine nach Rumänien zu gelangen und dem am Sonntag aus Westen aufziehenden Tiefdruckgebiet davonzufahren. Erste Reaktion der Meteorologin: very happy! 🙂

Wobei: Nicht zu früh freuen. Ich hab jetzt aus Spass mal vier verschiedene Modelle die Trajektorien der ersten 24 Stunden ab Samstagabend gerechnet und jedes spuckt etwas anderes aus. Noch ziemlich sinnlos das Ganze…

Stand Freitagmorgen:
So langsam muss man sich die Frage stellen, ob uns die Öffnung des ukrainischen Luftraums überhaupt etwas nützt. Man muss die Ukraine behandeln wie ein Meer, denn es darf dort nicht gelandet werden. Die Konsequenz wäre in der Ukraine wie auf dem Wasser dieselbe: Disqualifikation, wenn auch eine etwas trockenere. In beiden Fällen muss sehr gut überlegt werden, ob man sich in dieses Gebiet hinein wagen soll. Wind in die Ukraine hinein wäre genug vorhanden, fragt sich nur, ob danach auch genug Wind wieder hinaus führt. Und zwar in ein reguläres Landegebiet, also Moldawien oder Rumänien. Ich habe mal die ersten 24 Stunden ab dem Start am Samstagabend von vier verschiedenen Modellen rechnen lassen:

Dabei stellen sich folgende Probleme:
– Nur oberhalb von 5000 m hat der Wind genug Nordkomponente, um Weissrussland ausweichen zu können, und dies auch nur in zwei Modellen.
– Nur oberhalb von 5000 m ist der Wind stark genug, um in 24 Std. nach Moldawien zu kommen, und dies nur in einem Modell.
– Der Höhenwind nimmt über der Ukraine stetig ab, man erkennt es an den Stunden-Markern, die im Verlauf der Strecke immer näher beieinander liegen
– Nur wenn man nach 24 Stunden über Moldawien ankommt, findet man in etwas tieferen Schichten einen Nordostwind, der einen vom Schwarzen Meer weg in Richtung Rumänien bringt. Auf der Karte unterlegt ist der Wind in 3000 m Höhe. Weiter unten gibt es auch Nordostwind, aber deutlich schwächer, man kommt dann also kaum noch vorwärts.

Fazit: Man kann zwar 36 Stunden vor dem Start sich dumm und dämlich durch die Modelle rechnen, wirklich schlau wird man daraus nicht. In den tiefen Luftschichten sind die Differenzen der Modelle übrigens noch extremer wegen der flachen Druckverteilung. Je nach Modell dreht der Wind in Polen Samstagnacht drei bis sechs Stunden früher oder später von Nordwest auf Ost oder Süd, da kann man geradesogut auch würfeln. Es bleibt also nur abzuwarten, dass sich die Modelle einander annähern. Denn auf ein einziges Modell zu wetten, dass genau dieses richtig liegt, um nach Moldawien oder Rumänien zu kommen – nee, ohne mich!

Was gibt es sonst noch zu berichten? Das Wettkampffeld wird im Lauf des Sonntags regelrecht in die Zange genommen. Im Osten steht die Grenze, und im Westen nähert sich ein Tief viel schneller, als noch in den letzten Tagen gerechnet. Genau dies ist auch der Grund, weshalb wir keinen Nordwind kriegen, wie noch vor zwei Tagen modelliert. Mit der Annäherung des Tiefs dreht auf seiner Vorderseite der Wind in den unteren und mittleren Luftschichten nämlich auf südliche bis östliche Richtungen, während der unerwünschte Westwind in der Höhe bestehen bleibt. Man muss also – falls der Weg nach Rumänien definitiv verworfen werden sollte – sich am Sonntag gut überlegen, was zu tun ist. Gibt es Alternativen zur Landung an der Ostgrenze? Die Möglichkeiten, in die Nacht zum Montag zu fahren, sind durch Gebiete mit potenziell gefährlichen Wettererscheinungen (Gewitter, starker Niederschlag, Windböen) begrenzt, hinsichtlich der Sicherheit für uns sogenannte No-Go-Gebiete:

Gebiete mit potenziellem Starkniederschlag und Gewittern in der Nacht auf Montag. Hier wird nicht die Niederschlagsmenge dargestellt, sondern die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten des Risikos.

Gebiete mit Wahrscheinlichkeit von Böen am Boden von über 50 km/h am Montagmorgen (riskante Landung)

Mit dem flotten Ostwind am Sonntagabend direkt ins Tief über Deutschland hineinzufahren, wäre also keine wirklich gute Idee 😉 Es bleibt also nichts Anderes übrig als abzuwarten, ob uns die Modelle bis kurz vor dem Start noch eine überraschende Alternative zum Platzgerangel an der Ostgrenze Polens eröffnen. Nach all den Wendungen der letzten Tage darf man die Hoffnung noch nicht aufgeben…

Stand Samstagmorgen:
Die Ukraine ist wieder raus aus dem Rennen. Offenbar gab es Bedenken, dass man richtig Ärger bekommen könnte, wenn man doch gezwungen wäre in der Ukraine zu landen. In einer Abstimmung hat man gestern Abend beschlossen, die Ukraine wieder aus dem Wettkampfgebiet rauszunehmen. Inzwischen sind auch die Modellrechnungen weg, die eine direkte Fahrt nach Moldawien oder Rumänien ermöglicht hätten, somit hätte sich das Thema auch von selbst erledigt. Bleiben also aus aktueller Sicht noch zwei Optionen. Die ganz sichere: Kurze Fahrt an die Ostgrenze von Polen. Oder eine etwas längere nach Westen, wo ein Tief sein Unwesen treibt.

Der Start soll noch heute erfolgen, allerdings wird am frühen Nachmittag auf dem Startgelände böiger Westwind erwartet, sodass mit dem Auffüllen der Ballone erst um 15 Uhr begonnen werden kann. Der Start dürfte somit frühestens um 21 Uhr beginnen und sollte vor Mitternacht abgeschlossen sein. Was erwartet die Piloten gleich nach dem Start?

Prognose Vertikalprofil Torun 21.08.2021 23:00 MESZ, Quelle: meteociel.fr

Am Boden schwacher Wind aus Nord bis Nordwest und etwa 18 Grad. Oberhalb von 1000 m finden all jene, die sich um die besten Landeplätze an der Ostgrenze balgen wollen, genügend Auswahl an verschiedenen Variationen von Nordwest- bis Westwind. Die Nullgradgrenze liegt bei 3275 m. Wer sich auf das Abenteuer mit dem Tief im Westen einlassen möchte, muss in den ruhigen tiefen Schichten warten, bis dort Ostwind aufkommt. Dies wird irgendwann am Sonntagmorgen der Fall sein, je nach Modell ein paar Stunden früher oder später und zunächst noch schwach, im Tagesverlauf nimmt der Sog des Tiefs dann immer mehr zu. Man muss also nicht befürchten, zu schnell in die Gewitter über Deutschland und Südwestpolen am Nachmittag und Abend hineingezogen zu werden – es sei denn, man stellt sich möglichst ungeschickt an 😉 In der Nacht zum Montag nimmt die Gewitteraktivität ab, es bleibt aber noch schauerartiger Regen (ungemütlich genug, nicht alle machen das gerne mit):

Wind in rund 800 m Höhe zur selben Zeit:

Wer sich für den Weg nach Westen entscheidet, muss also etwas Mut aufbringen und die Bereitschaft, im Fall einer überraschenden Entwicklung (Gewitter vielleicht doch etwas ausdauernder als modelliert) das Rennen abzubrechen. Der Kreis zeigt, wie weit man kommen muss, um zumindest jene Teams hinter sich zu lassen, die an der Ostgrenze Polens landen (den südöstlichsten Zipfel habe ich mal ausgespart, dahin gelangt man sehr wahrscheinlich nicht):

Auf ein spannendes Rennen!

Samstagabend, die Startvorbereitungen laufen
Unser Team SUI-3 “darf” als erstes abheben. Man liebt diese Position nicht so sehr, weil man so Versuchsballon im wahrsten Sinn des Wortes für die anderen spielt. Heute umso wichtiger, da die Wettermodelle den Wind in den Luftschichten unterhalb 1500 m immer noch recht unterschiedlich rechnen. Die ersten Teams spielen sozusagen “Wetterballon” für die anderen, man kann bei deren Aufstieg anhand der GPS-Daten eine erste Vorstellung davon bekommen, wie die Winderverhältnisse in den durchstiegenen Luftschichten sind. Im Sinne der Kollegialität – die Ballonfahrer sind schliesslich wie eine riesige Familie – werden wir also diese uns zugeloste Rolle mit Freude und Stolz übernehmen 🙂

Schon bald nach dem Start wird sich anhand der gewählten Fahrthöhe herauskristallisieren, welche Teams sich für welche Strategie entschieden haben. Wer deutlich über 1500 m steigt, sucht den Weg an die Grenze im Osten. Dies ist wie bereits erwähnt die Safety-first-Methode. Für alle anderen, die irgendwie nach Westen gelangen wollen, hier die Animation der Niederschläge ab heute Mitternacht bis Montagnachmittag:

Jeder vernünftige Mensch würde diesem Wetter aus dem Weg gehen. Im Feld gibt es von Übervorsichtigen bis Draufgängern alles – wir sind gespannt!

Bilanz zur Startphase bis Mitternacht
Gleich zu Beginn des Rennens die erste Überraschung: Statt wie von allen Wettermodellen gerechnet nach Süden starten die Ballone nach Nordosten. Eine Windrichtung, die man eigentlich nur irgendwo zwischen 600 und 1500 m erwarten konnte, und selbst das war nicht sicher. Nur ein hoch aufgelöstes Modell zeigte in Torun südliche Winde, aber bereits wenige Kilometer weiter und nördlich den von den anderen Modellen gerechneten Nordwind:

Quelle: polnischer Wetterdienst

Hierbei handelt es sich offenbar um eine Luftmassengrenze, man könnte auch sagen eine trockene Kaltfront. Die schwerere Luft aus Norden schiebt sich am Boden unter die leichtere im Süden. Prompt wurde unser Ballon und jener von FRA-1, die im Feld am nordwestlichsten positioniert waren, als erste von der Winddrehung auf Nordwest erfasst. Steigen um etwa 150 Meter bringt einen wieder auf Nordostkurs zurück.

Nur drei Teams haben sich offenbar für die Variante Landung an der Ostgrenze entschieden, sie fahren in Höhen über 2000 m nach Südosten. Alle anderen warten weiter unten die Winddrehung auf Ost ab. Wobei man sich jederzeit noch umentscheiden und in den Westwind hinaufsteigen kann.

Sonntagnachmittag, die Köpfe rauchen
Ursprünglich wollten wir nach Dänemark 🙂 Dann war’s Holland über Norddeutschland und jetzt? Auch zwölf Stunden nach der nächtlichen Überraschung fahren wir immer noch in einem Wind, den es laut Modell gar nicht geben sollte, nämlich 70° (ENE) direkt auf das Mausloch nach Litauen zu. Es ist ein Rennen der Improvisation, man muss sich durch sehr viele Modelle durchackern und Windlevels interpolieren, welche die einschlägigen Werkzeuge zur Berechnung der Trajektorien nicht rechnen.

Quelle: meteoblue.com

Wir benötigen eine ordentliche Portion Glück, um diesen Durchschlupf zu schaffen, denn laut Modellen müsste uns der Wind eigentlich immer mehr nach Süden drehen, was das Ende des Rennens vor der weissrussischen Grenze bedeuten würde. Trotzdem haben wir uns nach sehr langen Überlegungen und Diskussionen fast den ganzen Vormittag hindurch für diese Variante entschieden, weil auf dem Weg nach Westen einfach viel zu viele Unwägbarkeiten und Risiken lauern. Ich habe gestern geschrieben: “Jeder vernünftige Mensch würde diesem Wetter aus dem Weg gehen”. Nun, bei uns hat die Vernunft gesiegt, im Osten ist es zumindest wettermässig ruhig. Da die Betreuung meines Teams und das laufende Berechnen unseres Weges viel Aufmerksamkeit erfordert, kann ich momentan nicht detailliert auf die Situation des Wettkampffeldes im Westen eingehen, das muss noch etwas warten. Nur so viel: Die jetzt am nördlichsten positionierten Teams haben die besten Chancen, das Niederschlagsgebiet nördlich zu umfahren, wie das auch unser ursprünglicher Plan war. Daher in der Nacht und am Morgen zunächst unser Weg nach Norden. Der Entscheid, es nach Litauen zu versuchen, kam dann sehr spontan. Das Team AUT-1 hat die Marke gelegt, die es zu schlagen gilt:

Etwas ist für mich jetzt schon klar: Aufgrund der flachen Druckverteilung am Boden und der sehr unsicheren Modelllage ist dies das bisher anspruchsvollste Rennen aus meteorologischer Sicht. Auch für die Piloten, die nachts im Tiefflug ständig Hindernissen (vor allem Windkraftwerke) ausweichen mussten und jetzt tagsüber ständig Gas ablassen müssen, weil die Sonne das Gas im Ballon erwärmt und dieser so stetig steigen würde, wenn man nichts dagegen unternimmt. Das macht das Gordon-Bennett-Rennen so spannend: Jedes Rennen bringt wieder neue Überraschungen und Lehrplätze.

Sonntagabend: Die einen haben Stress – wir sind im Nordosten ganz entspannt 🙂
Leider ist es uns nicht im ersten Anlauf gelungen, den Durchschlupf nach Litauen zu treffen. Landung vor der Grenze kam angesichts unseres komfortablen Ballast- und Gasvorrates und der hervorragenden Moral des gesamten Teams nicht in Frage. Wir harren nun der Dinge und hoffen, dass eins der wild rechnenden Modelle, wo immer wieder mal eine Süd- oder gar Südwestströmung auftaucht, auch mal recht hat. Uns fehlen ja derzeit nur 50 bis 65 Kilometer auf einen Podestplatz.

Im westlichen Wettkampffeld fordert das Rumgehüpfe tagsüber hingegen allmählich Tribute, die ersten drei Teams dort sind gelandet (GER-3, AUT-2 und GER-2). Die anderen warten auf den Regen oder fahren direkt in ihn hinein oder versuchen (zumindest jene, die etwas östlicher positioniert sind) ihn nördlich zu umfahren. Das Regengebiet zieht langsam nach Nordosten, ist aber zumindest nicht blitzaktiv:

Quelle und aktueller Radarloop

Wir wünschen allen eine angenehme Nacht!

Mitternacht: Die Richtung stimmt schon mal 🙂 Während Woidl und Hilmar (unser Aviatiker, selbst erfahrener Heissluft- und Gasballonfahrer) schlafen.
Kann bitte noch jemand den Turbo zünden?

Reisegeschwindigkeit: ca. 8 km/h. Für einmal stimmt sogar eines der Modelle (Wert im Marker für den Ort in 900 m Höhe genau um Mitternacht)
Damit man eine Ahnung davon bekommt, wie unterschiedlich die Modelle rechnen, hier die Trajektorien ab Mitternacht vom aktuellen Standort aus:

Dargestellt sind hier die Rechnungen der Modelle ECMWF (ein Kreis für jede Stunde), GFS (Quadrat) und ICON EU (Dreieck). Rot = 600 m, rosa = 750 m, blau = 900 m, pink = 1500 m

Derzeit scheint EZMWF am besten zu passen. Wie lange? Wie weit? Wir lassen uns einmal mehr überraschen!

Guten Morgen direkt von der Grenze Polen/Litauen
Unsere Leute sind gut durch die Nacht gekommen und haben noch jede Menge Ballast und gutes Wetter. Dieses Modell hier rechnet so ziemlich alles, nur nicht den schwachen Südwestwind, in dem sich der Ballon derzeit mit etwa 5 km/h über die Grenze bewegt:

Zum Glück gibt es noch andere Modelle und den nötigen synoptischen Riecher von erfahrenen Meteorologinnen 😉

Was haben wir sonst noch gelernt in dieser Nacht? Man kann fast 12 Stunden über 300 km durch kräftigen, teils gewittrigen Regen fahren (POL-2). Kann man, muss man aber nicht. Ausser, man will das Rennen um jeden Preis gewinnen. Wir sind froh, ist es gut ausgegangen. Derweil sind wir gespannt, wie weit die Ressourcen der übrigen Teams noch reichen, die sich in recht flottem Wind nach Westen bewegen. Wir schauen aber auf uns und arbeiten uns im Schrittempo voran, um wenigstens die im Südosten Polens gelandeten Teams noch zu überholen. Auf den Rest haben wir sowieso keinen Einfluss…

Die Ballone in Norddeutschland bzw. Nordwestpolen sind ganz schön flott unterwegs und werden jetzt noch ordentlich Strecke machen. Modellierter Wind in rund 600 m:

Das zu erwartende Wetter dazu am frühen Nachmittag:

Die nördlich positionierten Teams werden wahrscheinlich trocken bleiben, während POL-2 mit einigen Schauern zu rechnen hat – wobei darauf kommt’s bei denen jetzt auch nicht mehr an 😉

Montagmittag, das Rennen ist noch lange nicht aus
Was wurde im Vorfeld spekuliert und befürchtet, anhand der Wetterlage und der Position des Startortes mit dem beschränkten Platz nach Osten würde es ein sehr kurzes Rennen geben… Da kennt ihr uns aber schlecht! 😉 Bei unserer Strategieentscheidung am Sonntagmorgen wurde klar: Wer im Westen um den Sieg fahren will, muss nebst den Risiken und Unsicherheiten auch die Bereitschaft aufbringen, zumindest bis Dienstagmorgen oder gar den ganzen Dienstag hindurchzufahren. Genau das haben offenbar die nördlich positionierten Teams vor – die Frage ist nur, ob das Herumgurken in Bodennähe den ganzen Sonntag hindurch nicht zu viel Ressourcen (vor allem Gas) verbraucht hat. Weitaus überraschender ist jedoch, das POL-2 nach der Regenfahrt immer noch in der Luft ist. Diese sind allerdings in einer schlechten Position, weil zu nah am Tiefkern. In der Regel gibt es aus einer solchen Spirale kaum einen Weg hinaus und so gerät man bald in eine östliche Richtung, die einen wieder näher an den Startplatz bringt (siehe Windkarte oben). Mit mehr Distanz zum Tiefkern konnte man hingegen nicht nur den Regen umgehen, sondern findet nun auch günstige Winde aus dem Tief hinaus z.B. in Richtung Frankreich.

In Litauen wird weiterhin um jeden Kilometer gekämpft. Im Süden die Grenze, zu der man mindestens 7.5 km Abstand halten muss, weil der Bonsai-Stalin in Minsk auf alles schiessen lässt, was sich seinem Reich nähert. Deshalb mussten die höheren Luftschichten verlassen werden, sie hatten eine zu starke Südkomponente drin. Hoffentlich finden die noch einen Wind zurück in nördliche bis östliche Richtung, es fehlen nur wenige Kilometer zur von AUT-1 gesetzten Marke. Ansonsten ist das Gebiet dort nicht gerade günstig für eine Landung: Wald und Sümpfe wohin man blickt. Aber: Zumindest aus meteorologischer Sicht ist es dort sicher. Und wie man vor zwei Jahren im Donaudelta oder 2018 in den Schweizer Südalpen gesehen hat, kann man durchaus in noch unzugänglicheren Gebieten landen 😉

Landeplatz SUI-3

Hauptsache, nicht im Sumpf gelandet 🙂 (Foto: Woidl)

Der Grund für die überraschende Landung war Quellbewölkung mit starker Thermik über dem dunklen, trockenen Wald (= Heizfläche) und Absinken zwischen den Wolken. Der Ballon wurde derart heftig rauf und runter gerissen, dass die Korrektur fast allen restlichen Ballast verbraucht hat. Ein Wiederaufstieg in die günstige Windrichtung war so leider unmöglich.

Satellitenbild kurz vor der Landung mit Quellbewölkung

Ganz alles kann dann eben doch nicht gelingen… Wir hatten unfassbares Glück mit dem nächtlichen Südwestwind, der nur in einer dünnen Schicht vorhanden war und in jedem Modell räumlich und zeitlich etwas anders gerechnet wurde. Die Piloten haben das hervorragend umgesetzt und den Sand wahrscheinlich mit dem Kaffeelöffelchen in die Luft gestreut, um die richtige Höhe zu halten. Umso verrückter, wenn man ein paar Stunden später säckeweise Sand und dutzende Liter Wasser abwerfen muss, ohne dass man die Situation retten kann. Wie man auf dem Satellitenbild sieht, hätte nur der Cirrenschirm des Tiefs etwas weiter nördlich ausgreifen müssen, und die Fahrt wäre wahrscheinlich bis Sonnenuntergang ruhig nach Nordosten verlaufen.

Montagabend, weiter geht’s mit noch 6 verbleibenden Teams
Nachdem POL-1 südlich von Berlin gelandet war, sah es kurz so aus, als ob auch FRA-2 landen möchte, doch nun sind sie wieder gestiegen. Erklären kann man sich dieses Manöver nur dadurch, dass sie abgebremst haben, um nicht in den Regen hinein zu fahren. Denn knapp südlich steht in Westpolen immer noch die Regenfront. Wenn man unten an der Seite am Zeitschieber dreht, sieht man das sehr gut: https://meteo.imgw.pl/dyn/#group=radar&param=cmax&. Die befinden sich offenbar in einem Dilemma: Um aus dem Tief rauszukommen, muss man in höheren Schichten fahren, dann ist man aber auch schneller als die Regenfront und fährt hinein. Am Boden ist man zwar langsamer, weil der Wind aber im Gegenuhrzeigersinn am Boden stärker in den Tiefkern hineindreht als in der Höhe, kommt man da einfach nicht weg. Wir sind gespannt, wie das ausgeht… Genau aus diesem Grund ist SUI-2 heute so langsam hinterhergezottelt. Die wissen genau, was sie tun: Ballastschonendes Abwarten, während FRA-2 mit dem erzwungenen Manöver jetzt ressourcenmässig auf verlorenem Posten steht.

Auch die übrigen Teams wollen offensichtlich die dritte Nacht durchfahren. Die Ballone in Ostdeutschland sind in bester Position: Weit genug vom Tief entfernt, um von dessen Wetterkapriolen unbehelligt zu bleiben, aber immer noch nah genug, um sehr schnelle Winde in mittleren Höhen vorzufinden. Ganz anders POL-2, das auch jetzt wieder zwischen recht kräftigen Schauern südlich von Stuttgart durchfährt:

Quelle: meteoradar.com

Es ist ja ohnehin ein Wunder, dass die immer noch in der Luft sind – ich jedenfalls hätte viel darauf gewettet, dass die heute tagsüber landen müssen. Viel Ballast können sie nicht mehr haben nach den Manövern in Bodennähe am Sonntag tagsüber und der langen Regenfahrt in der letzten Nacht. Regen macht den Ballon schwer, da schaufelt man die ganze Nacht Sand raus, um die Höhe halten zu können. Und diese müssen sie halten, wenn die Endstation nicht der Alpenrand sein soll, denn wie schon weiter oben erwähnt führt nur die höhere Luftschicht aus dem Tief raus:

Quelle: meteoblue.com

Bei einer Flughöhe von etwa 600-1000 m endet man in irgend einem Alpental, und für eine Alpenquerung ist garantiert kein Ballast mehr vorhanden. Fährt man ganz tief, geht es mit der Bise durch das Schweizer Mittelland und dann endet man ebenso sicher in einem zügigen Mistral: Der Graus eines jeden Ballonfahrers, der schon mal bei Windgeschwindigkeiten von über 50 km/h landen musste. Da wäre es doch viel schöner und sicherer, irgendwo an der französischen Atlantikküste zu landen. Und genau das haben die jetzt noch verbleibenden Teams offenbar vor: Die am weitesten vom Startplatz entfernten Punkte sind mit etwa 1700 km die Bretagne und das Baskenland. Über mehr braucht man wahrscheinlich nicht zu spekulieren: Aufgrund des bisherigen Rennverlaufs mit dem hohen Ressourcenverbrauch am Sonntag wäre es bereits eine Meisterleistung, die genannten Orte bis am Dienstagabend zu erreichen.

Dienstagmorgen: Da waren’s nur noch drei
Das Gordon-Bennett-Rennen ist um drei Nachtlandungen und um einen aussergewöhnlichen Landeplatz reicher. GER-1 und auch dem Titelverteidiger SUI-1 ist noch lange vor Sonnenaufgang der Ballast ausgegangen, beide haben sicher und geordnet in flachem und offenem Gelände landen können. Die Landung von POL-2 passt hingegen bestens zu ihrer halsbrecherischen Fahrt: Quasi ungebremst sind sie im Schwarzwald auf den Todtnauer Berg getroffen, wo sie nun in steilem Gelände mit nur wenigen, kaum befahrbaren Wegen auf die Bergung warten:

Quelle und weitere Bilder: Facebook

Ein Rätsel bleibt, warum man, um den Schwarzwald zu queren, angesichts der ohnehin schon angegriffenen Ballastreserven gleich auf 3300 m hochgestiegen ist und es dann trotzdem nicht gereicht hat, um über die Berge zu kommen:

Quelle: https://live.gordonbennett.aero/

Geplant war das so bestimmt nicht… Nun ja: Hauptsache, die Beiden sind wohlauf.

Die verbleibenden Teams FRA-1, FRA-2 und SUI-2 sind nun in Höhen zwischen 3000 und 4500 m unterwegs nach Südwesten, hier deren Höhenprofil der bisherigen Fahrt im Vergleich:

FRA-2 hat aus den weiter oben geschilderten Gründen wohl die wenigsten Ballastreserven, was aber heute tagsüber keine Rolle spielt, so lange man nicht zu ungeplanten Manövern (Flugraumrestriktionen, Turbulenzen) gezwungen wird. FRA-1 und SUI-2 schätze ich etwa ebenbürtig ein und könnten möglicherweise auch noch eine vierte Nacht durchfahren, wobei die Franzosen natürlich den Vorteil eines 360-Kilometer-Vorsprungs haben. Trajektorien für die beiden Teams ab Dienstag 09:00 MESZ + 24 Std:

Drei Modelle (ECMWF, GFS, ICON-EU), türkis = 3000 m, gelb = 4200 m

Für FRA-1 ist spätestens am Dienstagmorgen an der Atlantikküste Schluss. SUI-2 müsste für den Sieg bis Dienstagabend durchhalten, hat dabei aber den Vorteil, in die etwas weiter entfernte Biskaya gelangen zu können. Niederschläge sind auf dieser Route nicht zu erwarten, nur hochnebelartige Schichtbewölkung, über die man drüberfliegt und allenfalls bei der Landung ein Problem darstellen könnte.

Nachtrag zu den Landungen: SUI-1 hatte möglicherweise ein Problem mit dem Ballon, Geräusche liessen sie vermuten, dass Gas austritt. Man bevorzugte daher eine Landung in der flachen Oberrheinischen Tiefebene nachts als später eine Notlandung in schwierigerem Gelände zu risikieren. POL-2 hatte keinen Strom mehr, sodass die Geräte zur Navigation und Kommunikation ausfielen.

Dienstagabend: Da waren’s nur noch zwei
Nachdem soeben FRA-1 gelandet ist, bleiben noch FRA-2 und SUI-2 im Rennen. Sie sind am Nachmittag in etwas tiefere Schichten gesunken, wo der Wind mehr Rechtsdrall hat. Also nicht wie am Morgen spekuliert Kurs Baskenland, sondern Bretagne:

Trajektorien ab Dienstag 20:00 MESZ + 24 Std (türkis = 3000 m, gelb = 2000 m, pink = 1500 m)

Nach aktuellem Stand kann die Westspitze der Bretagne nicht erreicht werden. Unterlegt ist in der Karte der prognostizierte Bodenwind am Mittwochmorgen 08:00 MESZ. Der nördlicher positionierte SUI-2 hat die besseren Chancen weiter zu kommen als FRA-2, weil im Norden mehr Land zur Verfügung steht. SUI-2 tut also gut daran, die aktuelle Fahrthöhe von ca 2000 m beizubehalten, so hat man die Möglichkeit eine Weite zu erreichen, die für FRA-2 unmöglich ist. Immer vorausgesetzt, der Ballast reicht.

Der Tracker von SUI-2 des Veranstalters hat ein Problem und übermittelt die Höhe nicht mehr. Die korrekte Position und Höhe von SUI-2 kann auf flightradar24 und auf flightaware mitverfolgt werden.

Dienstagmittag: Es ist vollbracht!
Nach dem 28.06.2021, im Achtelfinal der Fussball-Europameisterschaft nun also dies: 85 Stunden nach dem Start und über 1550 km vom Startplatz entfernt muss das kurz zuvor gelandete Team FRA-2 zusehen, wie SUI-2 über sie hinweg zieht, 3 km weiter landet und ihnen den Pokal wegschnappt!

Frecher geht’s ja wohl nicht und ein typischer Kurt Frieden-Coup. Wie hat er im Interview vor dem Start gesagt, als er nach seiner Strategie gefragt wurde: “Schauen, was die anderen machen, und es besser machen”. Niemand beherrscht das so perfekt und geduldig wie das Team aus der Ostschweiz, das hiermit den dritten Sieg in den letzten sechs Rennen geholt hat. Ich ziehe meinen virtuellen Hut und stelle fest: Das Abwarten in Nordpolen und das Abstandhalten zur Regenfront bis am Montagabend hat schlussendlich den Sieg gebracht, auch wenn auf dem langen Weg nach Westfrankreich natürlich noch viel hätte passieren können.

Mein persönliches Fazit ist denn auch gemischter Natur: Hätten wir mit SUI-3 ein besseres Resultat herausfahren können, hätten wir uns am Sonntagvormittag nicht vor den Unsicherheiten im Westen schrecken lassen? In der Nachbetrachtung war die Chance 60 zu 40: Von den zehn Teams, die sich für die Weststrategie entschieden hatten, sind vier hinter uns und sechs vor uns platziert. Wir hingegen haben eins von unseren zwei Hauptzielen erreicht, also 50-50: Als zweites Team in der Gordon-Bennett-Geschichte das Mauseloch nach Litauen zu erwischen und die drei im Südosten von Polen gelandeten Teams hinter uns zu lassen. Nur gerade lumpige 15 Kilometer haben uns für das zweite Ziel gefehlt. Viel stärker wiegt jedoch die Zufriedenheit, dass unsere Strategie völlig safe war (mal abgesehen von der etwas unerwartet ruppigen Landung), und wir als Team einen unglaublichen Spass hatten, das Publikum einmal mehr mit unserer unkonventionellen Route zu fesseln – ganz abgesehen von wunderbaren landschaftlichen Eindrücken und der Hilfsbereitschaft der Bevölkerung vor Ort, die Piloten und Bodencrew in Litauen erleben durften.

Ich bedanke mich recht herzlich für das Vertrauen des Teams: Es ist mir jedes Mal eine grosse Ehre, die Verantwortung für die Sicherheit der Piloten tragen zu dürfen, auch wenn damit viele Schweissperlen und etliche schlaflose Nächte verbunden sind. Es fällt etwas leichter, seit ich einen erfahrenen Heissluft- und Gasballonfahrer im Hintergrund weiss, der die Luftraum-Hindernisse im Auge hat und seine strategischen Überlegungen mit einfliessen lässt. Lieber Hilmar: Es war unglaublich bereichernd, auch wenn wir lange diskutieren und mit uns ringen mussten, danke dafür! Ein spezieller Dank gilt auch meiner treuen Leserschaft, die mich hier und über andere Kanäle unterstützt und die Daumen gedrückt hat. Ihr seid eine wichtige Stütze und Motivation 🙂 Bis in einem Jahr wenn es am 2. September heisst: Start zum 65. Gordon-Bennett-Rennen in St. Gallen, Schweiz!